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2007年 01月 19日 ( 1 )
[直噴ツインチャージャーエンジン]ゴルフGT TSI
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フォルクスワーゲンはゴルフに、世界初の直噴ツインチャージャーエンジンを搭載する新型「ゴルフGT TSI」を設定し発売する。発売フェアは2月10日~12日。「ゴルフGT TSI」の登場で従来の「ゴルフGT」(2.0FSI)はカタログ落ちした。「ゴルフGT TSI」に搭載するTSIエンジンは、高出力と低燃費という、相反する要素を高い次元で両立し、既存の常識を破った革新的なガソリンエンジン。スーパーチャージャー(S/C)とターボチャージャーという2つの過給機を、圧縮比が高く効率の良い直噴エンジンと組み合わせた結果、170ps/6,000rpm 24.5kg-m/1,500-4,750rpmの性能と、ゴルフシリーズ歴代最高のリッター当たり14km(10・15モード)の燃費(現行1.6E・6ATで12.8km/L 116ps/6,000rpm 15.8kg-m/4,000rpm)を、車重1,410kgあるにも関わらず僅か1.4リッターの排気量で実現した。欧州において“2006 インターナショナル エンジン オブ ザ イヤー”(英)の「Best New Engine」やポピュラーサイエンス誌(米)の「Innovation Award」、auto motor und sport誌(独)の「Paul Pietsch Prize」など、多数受賞している。もちろん「ゴルフGT TSI」に組み合わされるトランスミッションは、フォルクスワーゲン得意のDSGです。また足回りには、標準車となるゴルフE比-20mmのスポーツサスペンションと、225/45R17(!)タイヤを採用。パドルシフトも装備される。「ゴルフGT TSI」専用装備として、外装には大型エアインテーク採用のフロントバンパー&スポイラーや前後にGTバッジを備え、内装には専用のファブリックパターンを採用したフロントスポーツシート、黒い光沢のデコラティブインサートパネル、そして、S/C&ターボの稼動を知らせるブースト計を装備。気になる価格は、305万円(税込・従来モデルのゴルフGT比+3万円)となっている。フォルクスワーゲンは、TSIエンジンをゴルフクラスのガソリンエンジンの将来の主力エンジンに位置づけ、今回発売する「ゴルフGT TSI」を皮切りに、今春にはゴルフ トゥーランに140PS仕様のマイルドバージョンを。また他のゴルフシリーズ車種にも順次採用を拡大して行くという。TSIエンジンの特長をもう少し掘り下げていくと、開発のテーマは単純明快「最小の燃料で最大のパワーを」である。低燃費なエンジンの開発に当たり、フォルクスワーゲンが取った手法はエンジン排気量のダウンサイジング。そこでエンジン回転が低い時にも効率よく過給が可能なS/C、そしてエンジン回転が十分高まった際には排気ガスの圧力を利用し、より効率良く過給が可能なターボの組み合わせを採用。この組み合わせにより、S/Cの弱点である高回転域におけるエンジン駆動力のロス、並びにターボ特有の低回転時に過給圧が上がらない、いわゆるターボラグが補完される。加えて燃料噴射システムに直噴を採用した結果、従来の過給機付エンジンの弱点であった圧縮比の低さを、絶対圧2.5バールという高過給機エンジンとしては異例の9.7まで高めることに成功。わずか1,500回転という低いエンジン回転域から最大トルク24.5kg-mと言う高トルク獲得を果たした。TSIエンジンの開発にあたり、大きな課題となったのが、二つの過給機の連携だろう。下手なツインターボみたいに息切れを起こしては意味がない。TSIエンジンではエアフィルターを通過した吸気がまずS/Cにより加圧され、その下流にターボを配置し2段階の過給を行う構造を採用。S/Cの役割をエンジンの低回転域における過給に限定し、エンジン回転数の5倍という高速で駆動させる事により、アイドリング直後から高い過給圧を実現。エンジン回転数わずか1,500回転でシステムとしての最大過給圧2.5バールに到達。その後、エンジン回転数が2,400回転を超えると、電磁クラッチによりS/Cの作動の切り離しが可能となる。更に上の3,500回転(S/Cは17,500回転)以上ではS/Cは完全に切り離され、ターボによる単独過給で十分なトルクを稼ぎ出す。この間の2,400回転から3,500回転までは、S/Cはエンジンのトルク要求に応じて作動が可能な領域となる。これら二つの過給機の連携はコントロールユニットにより制御され、ドライバーはその切り替えを全く意識する事が無いという。
TSIエンジンを搭載したモデルの日本投入を待ち望んでいた一人として、まずは大歓迎。ただ、日本の市場でこのクルマがどれくらい支持を受けるのか正直私も判らない。TSIエンジンの開発思想は欧州でブレイクしている最新のディーゼルエンジンのメリット(トルク、燃費...)をガソリンエンジンで再現したようなエンジンだと思う。欧州人にとって待ったなし(北極圏に近いので温暖化は死活問題)のCO2排出量削減には排気量のダウンが有効なのは明かであり、理屈で言えばゴルフは今すぐにでも1.6L/2.0LのNAエンジンは廃止にすべきなのだろう。しかし、日本人にこのあまりにも理論的で合理的な考え方が理解できるとは到底思えない。普通に従来の価値観で物事を考えたら1.4Lのクルマに305万円を払う人は少ないだろう。話題のトヨタ・ブレイドの例に漏れず、排気量の大きいクルマこそがステイタスであり、所有欲のバロメーターである貧しき日本人にとって「ゴルフGT TSI」はあまりにも孤高なクルマとなりそう。まぁ、オーリスにデカイ(2.4L)エンジンを積んだブレイドを出してきたトヨタと面白いくらい対照的な出来事だ。春にはゴルフ・トゥーランのマイナー(フェイスリフト)の際に140PS仕様のマイルドバージョンが出ることも予告されている。きっと、現行のゴルフGLi(もしくはゴルフE)もいずれはTSIの140PS仕様になるのかもしれない。ニュービートルにも140PS仕様でいいから積んでくれないかな。とりあえず、まずはこの「ゴルフGT TSI」是非試乗したい。私はパフォーマンスに不足がなければ排気量は小さい程良いと思う。その為に費やされたテクノロジーに対し適切な対価を支払うことに抵抗は無い。後はその対価に見合う仕上がり(フィーリングやパフォーマンス)であるかどうかなのだ。今まで、ゴルフ5のベストバイはゴルフE(1.6FSI)かGTI(2.0TSFI)と言い続けてきたが、「ゴルフGT TSI」がそこに食い込んでくるのか非常に楽しみです。
ちなみに、ツインチャージャーエンジンと言えばその昔日産がマーチスーパーターボに搭載していた「MA09ERT」型直4エンジンを思い出しますね(直噴ではないが)。排気量は競技規定の過給機係数を意識した930㏄で(最近ではブーンX4もそうですね)110ps/6400rpm 13.3kg-m/4800rpmを発揮していた。価格は115.3万円(税抜)だった。車両重量は僅か770kg。日産ならば再びツインチャージャーエンジンを作れるのだろうか。最近の日産コンパクトカーはすっかり大人しいクルマばかり(マーチ12SRというのがあるがオーテック扱いで持込登録)になってしまいイマイチ面白くない。叶わぬ願いかもしれないが。
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by newbeetle-cab | 2007-01-19 18:44 | VW



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