2台で98ps(72kw)のエコカー生活。

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2004年3月17日に何気なくスタートしてみたこのブログ。気がつけば4年と4ヶ月が経ち、この間綴ってきた記事は1756件になりました。有り難う御座います。本日、ここでこのブログはピリオドを打ちたいと思います。北海道の綺麗な景色やグルメ。そしてクルマの話題(主にVWネタ)を織り交ぜながら書いていけばそれなりに続けられるんじゃないか....とワクワクしながら書いていた頃を思い出しています。この7月で北海道から転勤で首都圏勤務になって2年が過ぎ、3年目に入りました。このブログも北海道発と関東発の期間が5:5になろうとしています。また、当初はVW車の話題を中心に書いてきましたが、最近のVW車に共通するワッペングリルがどうにも好きになれない事と、担当のセールス氏がどんどん退職したり異動してしまった事で疎遠になっていった事も影響して一旦、VW車を降りてしまった。しかし、エキサイトのブログはID(newbeetle-cab)やアドレス(http://newbeetle.exblog.jp)を途中変更することが出来ない。まぁ私がA型だからかもしれませんが、こういうねじれ現象も気になっていたりするんです。また、もうお気づきと思いますがここ数ヶ月なかなか記事をアップすることが出来なくなってきました。仕事を言い訳にしたくないのですが、PCに向かう時間や気力が低下していることは否めない。北海道に住んでいた頃に比べてクルマに乗る時間も機会も距離も激減しました。もしかしたらクルマに対する情熱も目減りしているのかも知れません。また、アクセス数が増えると同時に匿名であることを悪用した中傷メールやコメントが増え疲れて来た事もあります。クルマ好きにも悪い人はいるもんですね。枯れかけている井戸からむりやり濁った水をすくうような事をしても納得の行く記事は書けないだろう。再び、井戸にこんこんと水がわき出るまで充電の期間に入らせていただきます。もちろん、回春剤は用意してあります。相当な荒療治になると思いますが....(笑)
今後はみんから(http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/blog/)に活動の場所を移します。今までのようなペースで書き込むことはしないつもりですが、もっと気楽に書いていこうと思ってます。このブログを続けてきた事で、新車発表会等のイベントに招待されたり、メーカー試乗車/広報車をお借りする事が出来たりと貴重な経験をさせていただきました。改めて御礼申し上げます。アクセス数が落ちているわけでもないので、未だ沢山の方々が毎日のようにこのブログを読んでいただいているものと思います。これまでのご愛顧に感謝いたします。みんからIDをお持ちの方は新アドレスでもご支援いただければ幸いです。有り難う御座いました。

昨年の4月に購入したスズキ・ツインを手放しました。今月が車検だったため、車検を取るかそれとも手放すか.....。かなり悩んだけれど手放すことにしました。元々ニュービートルのセカンドカー兼、免許取り立てだった妻の練習車として迎えたツインだったので、当初の目的は達成されたことと、助手席にエアバッグが無いこと、この間にニュービートルはスバルR2に代わり、ツインの出番が減ってきたことも理由になるだろう。オドメーターは36400kmで納車され、39700kmキッカリで売却。なんとも几帳面なヤツでした。1年2ヶ月で刻んだ走行距離は3300km。(275km/月平均)ほとんどが自宅から半径20km以内の移動で積み重ねた距離であり、平均燃費は概ね14km/L前後だろうか。私としてはスズキ･カプチーノ以来、久し振りに購入した軽自動車だったが、とても面白いクルマでした。アリエナイとしか言いようのない回転半径(3.6m)はどこでもUターンをさせてくれた。このクルマの魅力はなんと言っても僅か600kgの軽量ボディでしょう。2シーターに割り切ってるからこそゆったりとしたポジションが実現しているし、コンパクトな室内はエアコンの効きも抜群。ブレーキも良く効く。残念なのは時代と価格を反映して3ATだった事か。走りに不満はなかったが、燃費は常にR2の後塵を拝すこととなった。最近の軽自動車としてはかなり低く座るポジションから、もう少し上等なシートとステアリングのチルト／テレスコ機能を備えたら法定速度内でのスポーツカー(笑)に分類しても良いのではないかと思えたほどだ。昨今のガソリン高騰を受けてか、ツインの中古車価格は比較的高止まりしているお陰で購入金額と売却した金額の差が非常に少なく、有り難かった。私が過去に乗ってきたクルマの中では一番小さなクルマだが、記憶の中にはとても大きな存在として鮮明に残るクルマになるだろう。市場では相変わらずマイナーで忘れられつつある車種だが、今年はトヨタiQの発売も控えており、登場するのが5年くらい早かったクルマなんだろうね。1年と2ヶ月お疲れ様。一度の故障もなく常に快調でした。次のオーナーにも可愛がって貰うことを念じて止まない。

マツダは、「デミオ」を一部改良して発売した。車両本体価格は119万円～158万円（税込）。今回の変更では新色を2色追加した。「パッションオレンジマイカ」と「ゴールデンレッドマイカ」。インテリアでは、従来のブラックシートをマルチストライプ調のデザインに変更するとともに、ステアリングスポークにシルバー装飾を追加している。加えて、全車をオーディオレス標準とすることにより、好みのオーディオを選択しやすい仕様とすると同時に、一部モデルの標準価格を従来より低く設定している。また、売れ筋グレード「13C-V」、「13C」にタコメーターを標準化した。早くも発売から1年を経過したデミオ。ヒットモデルだけに変更点は少ない。しかし、ポップなボディカラーが2色追加されたことは評価したい。従来のカラー設定は少し地味だった。残念なことは今回も燃費計と横滑り防止装置を追加しなかったこと。欧州仕様には用意されているにもかかわらず、日本仕様からは見事に削られている。燃費計はガソリン高騰の昨今では極めて有効な装備。大したコストが掛かるわけでも無かろう。次のマイナーでは絶対に追加すべきだ。そして、横滑り防止装置 (マツダはDSC:ダイナミック･スタビリティ･コントロールシステムと呼ぶ)はコンパクトカーだからこそ装着すべきではないか。メーカーOPに設定してもどうせ装着しないから落としたとマツダは説明していたが、そんな志の低いことを言ってはいけない。デミオがヒットモデルであり続けるためにも低燃費で安全性能の高いクルマを目指して欲しい。

三菱自動車は、「ギャラン フォルティス」にスポーティグレード「ラリーアート」（298.2万円・税込）を新たに設定した。昨年8月に三菱としては7年ぶりとなる新型のセダンとして発表した「ギャラン フォルティス」。ややこしいが「ランサーエボリューションX」とベースは全く同じクルマ。まぁランサーとギャランが一体化したと思えばいいのかも知れないが、個人的には「ランサー」って統一した方が良かったんではないかな...と思ってます。さて、今回設定された「ギャラン フォルティス ラリーアート」は、簡単に言えば「ランサーエボリューションX」のマイルド版。ライバルとなるスバル・インプレッサの「S-GT」の様な存在感と思えば判りやすいか。エクステリアは専用フロントバンパーを採用。ターボチャージャー冷却用の導風口とエンジンルーム放熱用の排出口を設けた、軽量なアルミ製のボンネットフードはランエボと共通らしい。また、デュアルテールパイプに対応した専用リヤバンパーを採用。まぁ素人目にはランエボとそう大きく違わないナと思う範疇ではないか。エンジンは4B11型 2.0LのMIVECインタークーラーターボエンジンを採用。低中速域トルクを重視したシングルスクロールターボを採用。最高出力240PS/6,000rpm　最大トルク35.0kg-m/3,000rpmを発揮する。10・15モード値は10.2km/L。ミッションはランエボと共通のツインクラッチSST（Sport Shift Transmission）を採用。ランエボに対して、5速・6速のギヤ比を変更することにより、主に高速巡航時の燃費を向上させた。フルタイム4WDシステムはフロントヘリカルLSD+ACD（アクティブセンターディファレンシャル）+リヤ機械式LSDで構成される。ASC（アクティブスタビリティコントロール）及びEBD付ABSと統合制御することで、優れたトラクション性能を実現しつつ、旋回性能と制動性能も高次元でバランスさせた。ACDの制御は、乾燥した舗装路に最適な「ターマックモード」、濡れた舗装路や滑りやすい未舗装路に適した「グラベル」モード、雪道に適した「スノー」モードの3モードを選択可能とした。今ではガチンコのライバルとは言い難くなってきたが、インプレッサ「S-GT」の5MTが246.7万円(250ps/6000rpm 34.0kg-m/2400rpm)と比べると50万円程高いが、ツインクラッチSSTに魅力を感じる人にとっては比較相手にならないのかも。ただ、ランサー/ギャランの欠点は重たい事。ラリーアートが1530kgであるのに対し、インプレッサは1360kgに収まっている。170kgの違いは無視できない。燃費もラリーアートの10.2km/Lに対し、13.0kg/Lと明確な差となって表れている。私は高出力なエンジンを作れる事よりも軽量なクルマを作る技術力の方がずっと重要な時代だと思っている。ギャランフォルティスのベースグレード「EXCEED」が既に1340kgもある事が問題だろう。しかし、スバルのミッションに関する開発遅れはいかんともし難いハンディである。やはり、この2台をライバルとして見てはいけないのかも知れぬ。むしろ、DSGを搭載するゴルフGTI(352万円/1,460kg)と比べればこれまた50万円程安い。あぁ、なんか急にラリーアートがお買い得な気がしてきました(笑)。まぁ一般的には375万円もする「ランサーエボリューションX」のツインクラッチSST搭載車よりも77万円も安いという事が一番のニュースなんでしょうけどね。

スズキは、「エスクード」に新エンジンを搭載するなどの大幅改良を施し発売した。「エスクード」は、1988年の発売以来、コンパクトSUVの先駆者として既に3世代、20年間の歴史を刻んでいる。現行モデルも2005年5月の発売以来、早くも3年以上が経過している。今回の一部改良では、走行性能と快適性の更なる向上を目指し、新開発の3.2Lと2.4Lエンジン(従来は2.7Lと2.0L)を搭載するとともに、静粛性を全速度域で向上させた。また内外装共に一部改良を実施している。V6-3.2Lエンジンは｢3.2XS｣に搭載。最高出力224PS/6,200rpm　最大トルク29.0kg-m/3,500rpm　を発揮する。新開発の直4-2.4Lエンジンは｢2.4XG｣、｢2.4XE｣に搭載。最高出力166PS/6,000rpm　最大トルク22.9kg-m/4,000rpmを発揮。静粛性の向上に向けて、前後プロペラシャフトのジョイントに、振動伝達の少ない「スライド可能式等速ジョイント」を採用した他、フロントおよびリヤドアトリム下部に、車外からの騒音の侵入を抑えるシールゴムを追加した。更にエンジンとトランスミッションの締結剛性を向上させ、振動･騒音を抑制した。エクステリアは新デザインのフロントバンパー及びフロントグリルを採用。新開発の18インチアルミ(「3.2XS」)及び、17インチアルミ(「2.4XG」)を装着した。LEDサイドターンランプ付ドアミラー やリヤブレーキにベンチレーテッドディスクブレーキを採用した。インテリアは燃費計や航続可能距離などを表示するマルチインフォメーションディスプレイを搭載したメーターを採用した。その他、ESPに新機能を追加。LOCKモード時にスイッチを入れると、エンジンブレーキだけでは十分に減速しないような下り坂を、ドライバーのブレーキ操作なしに一定速度 (4H LOCKで約10km/h、4L LOCKで約5km/h) で降坂することができるヒルディセントコントロールをAT車に設定した。また、上り坂での発進時に、最大2秒間ブレーキをかけ続けて車両の後退を防止する、ヒルホールドコントロールをAT車に設定した。販売目標は7,200台/年間(月販600台)とした。価格は2.4XE(フルタイム4WD/5MT)194.2万円～3.2XS(フルタイム4WD/5AT)262.5万円となっている。エスクードはどうしても、コンパクトでスタイリッシュだった初代の印象が強すぎて、2代目/3代目とヒット作とは言えないセールスが続いているが、その内容と価格を考えればもう少し評価されても良いクルマかもしれない。2.4Lの5MTでさえ、10.15モード燃費が11.0km/Lとあまり褒められた数値ではないことが残念。(全車レギュラーガソリン)エクストレイルがまもなくディーゼルエンジンを投入することが判っているだけに、エスクードを積極的に選びたくなるような決め手に欠けるところが惜しい。まぁエスクードも今や海外でのセールス(Grand Vitara)の方が重要な車種だから仕方がないか。もし私が選ぶとすれば、中間グレード・2.4XGの5MTが208.9万円でメーカーOPのSRSカーテン+サイドエアバッグ+ESP装着車は+12.6万円で221.5万円は装備レベルを考えると結構安い。ボディ色がどうにも地味な色ばかりでいただけないが。

マツダから期待の(?)新型ミニバン「ビアンテ」が登場した。随分前からディーザーで姿を見せていたので、新鮮味は無くなっているが良くも悪くも個性的なスタイリングが目を引く。セレナやノアみたいな保守的なミニバンでは満足できない層がターゲットだろうか。案外、デリカD5あたりがライバルになるのかも。全長4715mm全幅1770mm全高1835mm(2WD)ホイルベース2850mmと完全な3ナンバーサイズ。車重も1640kg(2WD)と立派なものだ。しかし、価格は20CS(2WD/DISI（直噴）/5AT)219.9万円～23S(2WD/2.3LDOHC/5AT・マニュアルモード付）265万円とかなりリーズナブル。それにマツダ得意の値引がそのうち展開されることを考えれば、お買い得度は高い。月間販売目標台数は3,000台/月を計画している。ボンゴフレンディ以来の1BOX型ミニバンの投入となったマツダだが、既にMPVにプレマシーを販売しているからミニバンは3車種目となる。個人的にはMPVもプレマシーも3ナンバーサイズなので、日本国内が主力の市場となるビアンテはセレナなどのライバル同様、5ナンバーサイズで来るのでは?と予想していたがオオハズレ....。正直、セレナ・ノア/ヴォク・ステップワゴンの3強に割って入るほどのヒット作になるとは思えないが、マツダにとっては待望の新商品になるだろう。メカニズム的にも、ミニバンとしてのシートアレンジや積載性など、どれをとっても特筆すべき事項がないクルマで面白味には欠けるが、最後発らしく必要なものは揃っている印象。ボンゴフレンディのオートフリートップが継承されなくて残念。燃費も平凡な数値(10.6～12.8km/L)に留まる。奇抜なスタイリング以外にこのクルマの魅力がなんなのか、マツダの作る車としてはイマイチ興味をひかれないクルマです。

ホンダは5月30日に発売した新型コンパクトミニバン「フリード」の受注状況を発表した。発売後約1ヵ月での累計受注台数は、7月2日現在で月間販売計画の5倍の約20,000台と販売絶好調の様子である。（月間販売計画は4,000台）購入層としては20歳代～40歳代のファミリー層が中心だそうだ(当たり前か...)。フリードの特徴は3タイプ用意したシートタイプであるが、売れ行きの方は 7人乗り（59％）、8人乗り（21％）、5人乗り（20％）となった。2列シート車も比較的健闘している。メーカーOPの装着率としては、パワースライドドア（リア左側） 91％ ・ Lパッケージ 72％ ・ ディスチャージヘッドライト＜HID＞ 70％ ・ Honda HDDインターナビシステム＜リアカメラ付＞ 52％ ・ 15インチアルミホイール 28％ 等となっている。パワースライドドアって人気なんですね。そんなに必要なんですかね。売れ筋のボディカラーとしては「ポリッシュドメタル・メタリック」20％ ・ 「プレミアムナイトブルー・パール」 18％ ・「プレミアムブラキッシュ・パール」 18％ ・ 「アラバスターシルバー・メタリック」 18％ ・「プレミアムホワイト・パール」 16％....と比較的分散している様に見える。早速街中でもチラホラ見かけるようになったフリード。ガソリン高騰を背景に、ミニバンユーザーのダウンサイジング需要を今後も取り込めていけるかどうか。それにしても、日本人は3列シート車が好きですね。アトレー7とかドミンゴなんかは出てきたのが早かったと言うことなのかな。ダイハツのタントをストレッチして3列シートにし、エンジンを1.3L位にすると面白いかも。フリードに関しては後姿がどうにも安物感アリアリで好みではないのだが....。

ホンダは、7月7日から開催される北海道洞爺湖サミットの「環境ショーケース」に提供する新型燃料電池車「FCXクラリティ」の日本仕様車を公開した。また、日本でのリース販売は11月に開始する予定。日本での販売先は当面、官公庁および一部の限定された民間企業へのリース販売を計画しているとか。「FCXクラリティ」は、燃料電池車専用として設計され、ホンダ独自開発の燃料電池スタック「V Flow FCスタック」を核に、燃料電池車だからこそ実現できるデザイン、パッケージ、そして異次元のドライブフィールを実現。走行中にCO2を全く排出しない究極のクリーン性能だけでなく、クルマとしての新しい価値と魅力を提供する。「V Flow FCスタック」は、大幅な性能向上と軽量・コンパクト化を達成し、先代FCXに搭載しているHonda FCスタックに比べ出力を86kWから100kWに向上させ、-30℃での低温始動も可能としている。また軽量・コンパクト化した燃料電池をセンターコンソールに配置することなどにより、低全高のセダンフォルムとゆとりある空間を両立。航続距離も30％向上し、620km(10・15モードによるホンダ社内測定値)とした。日本仕様車では、冷暖房機能を備えた温度調節機能付シートを前席に加え後席にも採用している。販売計画台数は、日米合わせて年間数十台、3年間で200台程度を予定している。スペックを見ていくと、乗車定員は4名でモーターの最高出力は100kW、最大トルク 256N・m。リチウムイオンバッテリーの電圧は288V。燃料となる水素の種類は圧縮水素ガスで貯蔵方式は高圧水素タンク（350気圧）。タンク容量は171L。車両寸法は全長4845mm×全幅1845mm×全高1470mm､車体重量は1,635kg。最高速度160km／hを誇る。マツダは水素を直接の燃料としてロータリーエンジンで燃焼させるのに対し、ホンダは水素燃料電池でモーターを駆動する。化石燃料を必要としない駆動源としてとても興味深いですね。今のところ、次世代の自動車はハイブリッドがつなぎでEV化が進むと言われてますが、EVを走らせるためには電力を必要とするわけです。また、充電の効率も考える必要がある。発電するのにCO2をバンバン排出してしまったら意味がないし．．．。一方で、水素も保管やタンクへの充填に問題があるし、水から電気分解して水素を生成するにはやはり膨大な電力がいる．．．。素人の私がとやかく言う分野ではないが、ガソリンが180円/Lを突破した今となっては単なる夢物語ではなくなっている。タバコは1000円/箱になったら多数の喫煙者がタバコをやめるとかやめないとかニュースで言っていたが、マイカーはともかく、物流を担うトラックやバスをやめるわけにもいくまい。ガソリンをじゃぶじゃぶ飲み込む大排気量車を社会的にもコスト的にも自由に乗り回せる時代はあと僅かかも知れませんね。FCXクラリティ機会に恵まれれば、一度乗ってみたいものです。しかし、どうしてこのクルマにまでシビックと同じヘンテコなステアリングが装着されてるんだろ(笑)

日産が今年の9月に市販を予定している新世代ディーゼルエンジン「M9R」搭載車となるエクストレイルのプロトタイプが日産ギャラリー札幌に展示していると言うことで行ってきた。来年の10月から施行される新しい排出ガス規制「ポスト新長期規制」に対応する予定のクリーンディーゼルなだけに、私も期待しているエンジンだ。当初はMTのみのラインナップと言うことでガッカリしている人も多いのだろうが、私はそれで構わないと思う。下手なATと組み合わせるよりも燃費は確実によいだろうし、元々トルクフルなディーゼルエンジンはMTがとってもラクチン。昔、北海道ではローレルとかマークIIのディーゼルをMTで乗っている人が多かった。トルクが太いお陰で余程のことがなければエンストもしなかった。日本人はすぐハイブリッドvsディーゼル等と考える人が多いが、首都圏の渋滞をウロチョロする人はディーゼルよりもハイブリッドかアイドリングストップ車を検討すべきだろう。欧州と同様に、北海道などの地方で長距離を走るニーズにディーゼルエンジンは最適だ。適材適所で考えれば良い。あとはガソリンエンジンとの価格差がどの程度になるのか。+30万円位ならメーカーOPのカーナビを我慢すれば(笑)収まる金額なので日産には頑張って欲しいものだ。

スズキが日本、ハンガリー、インド、中国などで生産している小型乗用車「スイフト」の全世界での生産台数が本年5月に累計100万台を突破した。現行型の「スイフト」は2004年9月に日本で生産を開始し、その後、ハンガリー、インド、中国と順次生産を立ち上げていった。現在ではこれら4カ国以外に、インドネシア、マレーシアなどでも生産を行っており、スズキ小型車では最短となる3年8ヶ月で、世界累計生産100万台を突破した。なおインドにおいては、セダンタイプのスイフトも生産している。スイフトは現在、世界115カ国・地域で販売されている。世界累計生産100万台の生産国別内訳は次の通り。(5月末までの累計生産台数)日本 361,676台(04年9月生産開始・日本向けと一部の輸出向けを含む)。ハンガリー 306,852台(05年2月生産開始・欧州向け)。インド 241,348台(05年5月生産開始・セダン含む)。中国・その他 92,893台(05年5月生産開始)で、合計は1,002,769台となる。現行スイフトが登場したとき「スズキに何があったのか??」と心配したくなるほどクルマ作りが変わった。それはスタイリングや走り等随所で色濃く感じられた。目標を高く設定し、要求レンジの高い欧州でも通用するコンパクトカーとしてまとめられたスイフトは今でもその商品力は衰えていない。日本でもスイフトはスズキ自身の予想以上に売れた。(発売当初の国内月販目標は3000台/月だが、4年近く経過した今年の5月でも4,103台が売れている。昨年1年間で52,937台が売れているから月平均で4411台。大したものだ。)街中でもよく見かけるクルマになった。こういうクルマが評価されてセールスに結びついていけば、他のメーカーも刺激を受けて良いクルマが増えていく．．．と良いですね。まずはパッソ/ブーン。ホント、少しでも良いからスイフトを見習って次期モデルはまともなクルマに仕上げて欲しいものだ。また、スイフトもヒットモデルになったからこそ安全装備の拡大採用や古いM13A/M15A型エンジンを最新のK型に換装するなど商品力の維持向上に頑張って欲しい。

フォルクスワーゲンは、ゴルフのエントリーグレード「ゴルフ E」に代えて、低燃費と走りの楽しさを両立した「ゴルフ TSI トレンドライン」を設定しする。「ゴルフ TSI トレンドライン」は、2004年6月の現行型発売以来、ゴルフのエントリーモデルとして好評を博した、1.6L直噴FSIエンジン搭載の「ゴルフ E」の後継モデルとして導入される。搭載するエンジンは、国内初登場の1.4リッターTSIシングルチャージャーエンジン。フォルクスワーゲン販売モデルとして過去最高の10・15モード15.4km/Lの燃費と2.0リッターエンジンに匹敵するトルク　20.4kg-m/1,500-4,000rpm を実現。更に、世界初の横置きエンジン用7速DSGを組み合わせて採用している。また「ゴルフ TSI トレンドライン」では、ゴルフEでは省かれていた瞬間燃費や平均燃費等が表示可能な「マルチファンクションインジケーター」を標準搭載。更に欧州のゴルフシリーズの中で最も二酸化炭素排出量の少ないモデルとして位置づけられているゴルフBlueMotionと同じ、低転がり抵抗タイヤ(エココンタクト3)を採用する。価格は、新エンジンと7速DSGやマルチファンクション インジケーター等を装備しながら、なんと「ゴルフ E」に比べ、僅か3万円高の248万円に抑えられた。個人的には湿式から乾式クラッチに変更された第２世代の7速DSGが興味深い。2005年にゴルフGTIに初搭載して国内導入が始まった6速DSGだったが、他社が追いつくまもなく新世代へ移行してしまうのだから恐れ入る。低出力のエンジン向けに7速化され、従来より約20%ローギヤード化された1速ギアと従来より約8%ハイギヤード化された7速ギア。そしてデュアルクラッチシステムにオイル冷却の不要な乾式クラッチを採用したことが大きい。特に、１速がよりローになった事で、DSGの弱点だった走り出す瞬間のパワー不足感が大幅に改善されるだろう。しかし、改めて国産ライバル勢と比較しても250万円で買えるクルマの中で、ゴルフに勝るパフォーマンスが得られるクルマがどれだけあるだろうか。馬力だけならマツダスピードアクセラやインプレッサのS-GTなんかもライバルに入ってくると思うが、ミッションや安全装備など見劣りする部分も多い。多分、一番のライバルはトヨタのプリウスかな。S“ツーリングセレクション” が246.7万円で価格的にも近いし。日本メーカーはやはり、エンジンとミッションに対する投資判断を誤ったんだろうな。直噴だって随分と先行していたはずなのに．．．。やはり、台数が捌けるからと安易に北米重視の開発を進めたツケが回ってきてるんでしょう。それが残念でならない。

スバルは新型車「エクシーガ」を発売する。エクシーガは、“7シーター パノラマ ツーリング”をコンセプトに開発。乗る人すべてが、会話や景色、ツーリングすることの楽しさを共有でき、安心してくつろげる快適な移動空間を持つ多人数乗り車である。スバルがこれまで培ってきたステーションワゴン造りのノウハウを活かし、7人までしっかり乗れる高い居住性とスバル独自の水平対向エンジンレイアウトによる高い操縦安定性などとあわせ、多人数乗り車の新しい価値を提案している。スバルから配信されたプレスキットを眺めていると、このクルマについてスバルは一切「ミニバン」と言う単語を使わない。あえて「多人数乗り車」と表記しているようだ。ミニバン=乗れて積めるが走らない...。そんなイメージを持たせたくないからかも知れない。僅か数分だったが、エクシーガを見てきたがミニバンと言うよりは３列目を取り付けたステーションワゴンと言うべきスタイル。惜しいのはホンダのエアウェイブとイメージが重なることか。グレード構成は全て2.0Lエンジンで、ベーシックな「2.0i」に豪華装備の「2.0i-L」。NAスポーツグレード「2.0i-S」にスバル得意のターボエンジンを搭載した「2.0GT」の4グレード構成。なんと、エクシーガは「2.0GT」以外には2WDも用意される。価格は思いの外安く、「2.0i」(2WD/4AT)199.5万円～「2.0GT」(4WD/5AT)の278.2万円となっている。パッケージングは全長4740mm全幅1775mm全高1660mmホイルベース2750mmと完全な3ナンバーサイズ。全高も高いのでタワーパーキングはほぼ無理だろう。ちなみに、レガシィのツーリングワゴンは全長4680mm全幅1730mm全高1470mmホイルベース2670mmと一回りはコンパクト。重量もレガシィに比べ約100kgは重い。エンジンは2.0LのDOHCエンジンが販売の主力になるだろう。148ps/6000rpm 19.5kg-m/3200rpmを発揮し、レギュラーガス指定。ミッションは相変わらずの4AT。一方「2.0GT」のターボエンジンは225ps/5600rpm 33.2kg-m/4400rpmのハイオクガス仕様。5ATと組み合わせる。最高出力よりも中低速を太くすることを目的としたパワーユニットだろう。販売目標は2300台/月らしいが、正直言って難しいのではないだろうか。水平対向エンジンを搭載した3列シート車を待っていたスバルファンには朗報だろうが、競合することになりそうなライバル車も多く、スパ抜けて商品力の高いクルマという印象ではない。インテリアもインプレッサ・フォレスターと共にほぼ共通のイメージ。細部では色々と差別化に苦心したようだが、私の目にもほぼ同じに見えた。売れ筋の2.0L(NA)が相変わらず4ATを採用するなど残念な点も多い。一番残念なのはスタイリングなんですけどね。やはり、作り慣れてないなぁ．．．というぎこちなさを感じる。スバルファンの支持を取り付けつつ、どこまで他社ユーザーを惹き付けられるのか。興味を持って見守りたい。

久し振りにプラモデル制作に取りかかっている。アリイの1/32　オーナーズクラブシリーズのスバル・360(600円)を買ってきた。まぁ随分昔からあったキットですよね。確か、昔はLSと言う会社の製品じゃなかったかな。それにしても、金型がくたびれてきているのかパーツの出来が悪い。私はプラモデルに関しては素人なので、基本的に説明書通り素組みしているが、さすがに今回ばかりはペーパーがけとサーフェイサーを吹いて下地を作ってから塗装した。写真は本日までの進捗具合。やはり、1/32になるとボディも結構小さいのでドアサッシなどの塗り分けが難しい。一応、マスキング等もしているのだがなかなかうまく行かない。それよりも、イメージしていた肌色のボディに塗ったつもりが、あらら。随分と濃い色だったようで。スプレー缶の選択をミスッたようです。今回、筆塗り用の塗料はMr.カラーを買ってきたのだが、イマイチですね。やはりタミヤにしておくべきだったかな。まぁそんな事をブツブツ言いながら、結構集中して作ってます。これって結構頭の体操になりますね。
6/17現在ここまで進捗しました。まだ内装が手つかずなので....。外装はこれ以上手を入れるとどんどん泥沼になりそうな気もする。

スバルはR２およびR１に一部改良を実施する。R２に、新ボディ色「モカブロンズ・パールメタリック」、「スターリングシルバー・メタリック」の２色を展開するとともに、ステラに設定されている「ミュージックCDサーバ＆ウェルカムサウンドオーディオ」を、R２「typeS」に標準装備、「R」、「Ref i」にメーカー装着オプション設定。さらに、運転席シートベルト未装着ウォーニングブザーを装備。R１にも、新ボディ色「モカブロンズ・パールメタリック」を展開する。販売計画としてはR２シリーズ全体で800台／月。R１に至ってはシリーズ全体で100台／月．．．．。軽自動車生産からの撤退を表明しているスバルの事情を考えれば、今回の一部改良が事実上のファイナルモデルになったとしても驚かない。新ボディ色と言っても、モカブロンズ・パールメタリックは今年の1月に設定された特別仕様車「Refi Bitter selection」で採用済みの色だし、「ミュージックCDサーバ＆ウェルカムサウンドオーディオ」はステラで採用済み。早い話、さほど深い改良ではなかった。個人的には改良によってさらなる燃費改善が実施されるとか、スバル50周年記念にあわせた追加装備があるとかもう少し華のある一部改良に期待したが、その期待は叶わなかった。あとは1日も長くスバル軽が現役でいられることを願うばかり。ホント、こんなに凝ったメカニズムと素晴らしい燃費。スタイリングの好き嫌いは別に置くとしても、一度試乗してみる価値はありますよ。無くなってしまってはそれも出来なくなるんですから。

記事にするのが随分と遅れてしまったが、5/31に上野にある国立科学博物館で開催された「ロータリーエンジン発売40周年展　ロータリーフォーラム(第2回)」に招待されたので参加してきた。ロータリーエンジンを初めて搭載したマツダ・コスモスポーツが発売された1967年5月(昭和42年)から40年(正確にはもう41年か..)を記念して国立科学博物館で4/22～6/1日の期間中「ロータリーエンジン発売40周年展」が開催され、4/27と5/31の2日間だけは「ロータリーフォーラム」と言うことで、マツダの開発関係者やジャーナリストなどによる講演会が実施された。今回の講演はマツダ株式会社主査 山本修弘さん(ロータリーエンジンの歴史)、マツダ株式会社主査 柏木章宏さん(水素ロータリーエンジン搭載車「RX-8ハイドロジェンRE」等)の他、コスモオーナーズクラブ会長 松田信也さんの講演などもあって大変盛り沢山な内容だった。また、自動車評論家として活躍している小早川隆治さん(元RX-7開発主査)が司会をされていたりとロータリーファンにとってはたまらないイベントでしたね。やはり、ロータリーと言えば1991年のマツダ787Bがル・マン24時間で総合優勝したときの事が思い出されます。当時はインターネットも無い時代でしたから、途切れ途切れに中継されるテレビがもどかしくて．．．。当時私は高校生だったが、優勝が嬉しくてマツダのディーラーにRX-7のカタログ(FC:写真一番下)を貰いに行ったっけ。そして、91年の12月にはアンフィニRX-7(FD3S)が発売になっていくわけです。先日も、マイナー後のRX-8に1日タップリとテストする機会を頂いたばかりだが、その独特の回転フィールとサウンドはロータリーだけの世界。今後も、燃料は水素に変わったとしてもロータリーエンジンはマツダの象徴として生き残っていただきたい。ここ最近のガソリン高騰はRX-8にとってもかなりの逆風になりそうだが....。

チョロQ5月の新車はスバル・インプレッサ WRX STi。やっと出ましたね。ランエボが昨年の10月には出ていたはずですから、ライバルに遅れを取りました。しかし、ボディカラーが少し明るすぎるかな。WRブルー・マイカはもっと濃いブルーでは無いかな。いよいよ、6月の新製品はR35・GT-Rが出るみたいですね。1050円もするみたいですけど。まぁ買うんですけどね。

ワンダという缶コーヒーのおまけとして、写真の通り5台の国産オープンカーが付いてくるというキャンペーンがあったらしい。私はコーヒーが苦手なので、おまけだけをオークションで落札。ホンダ・S2000､ダイハツ･コペン、スズキ･カプチーノ、マツダ・ロードスター、トヨタ・MR-Sの5種類。なんで日産が無いんだろう．．．とか若干の疑問はありつつも以前乗っていたカプチーノが今頃になってモデル化されることが嬉しかったり。カプチーノで夜の秩父をドライブしていた頃を思い出しました。まぁおまけの玩具なんで、出来映えはソコソコだが、それなりに特徴はおさえてるかな。

日産ギャラリーでティアナを見てきました。結論から言えばイマイチかな。なんか品質感では少し落ちたような印象を受けました。先代の方がプレスラインも深めで彫刻的でしたが、新型は割りと「作り易そう」なトヨタ的(?)ボディワークにがっかりしました。クロームメッキパーツやインテリアの木目調パネルを多用するあたりのセンスもいかがなものか。やはり、中国などをメインマーケットにした弊害だろうか。スカイラインのときも同じようなことを書いた気がするが、最近の日産車のインテリアはメーカー純正のカーナビをメーカーOPでオーダーしないといけない様なモニター中心のデザインが採用される。しかし、個人的にはこの手のデザインは壁のようそそり立つインパネになるのでどうも圧迫感を感じる。また、どうせメーカーOPさせることが前提なら企業努力も含め、全車に標準装着すればいいのに。相変わらず、4WDのみ4気筒のQR25エンジンが採用されるのも北国人としては面白くない。ティアナは折角フルモデルチェンジした意義があまり感じられない。中国でヒットしてくれれば良いってことかな。

トヨタのHPを眺めていたら、イプサムのページにたどり着いた。あれ、イプサムって何年か前にモデルチェンジしてアイシスって名前に変わったんじゃなかったっけ.....。どうやら、私の記憶違いで今でも現役車種だったんですね。早速、調べてみると現行型のイプサムは2001年5月にデビュー。途中、03年10月にマイナーチェンジと05年8月に小変更を受けている。ちなみに、私が後継車だと信じていたアイシスは2004年9月にデビューしているからこのクルマももう4年経ったわけだ。で、本題のイプサム。03年にマイナーしてから既に5年。デビューから既に8年目。なんかトヨタでは珍しい長寿なクルマになってますが、どうにも大切に手直しを受けてきたとも思えないので、野ざらしになってるんでしょう。販売台数的にも散々たる数字です。変なキャラクターが「イプー」とか言っていたのは初代モデル(1996-2001)でしたからこの頃、イプーと喜んでいたお子様も随分大きくなったことかと。最近のトヨタ社はCVTの採用率が高いが、イプサムは未だに4AT。最近では珍しくなったコラムシフト...。ただ、欧州で「アベンシス・ヴァーソ」として売られていたクルマなだけに、案外走りはまともなのかも。(試乗経験なし。)結局、私にはなぜ、イプサムが現役選手なのか理由が思いつきません。案外、トヨタの中でも忘れられていたりして。そういえば、ガイアっていうしょうもない初代イプサムのデコラティブモデルが有ったな...。イプサムって結局はホンダ・オデッセイのライバルとして開発されたものの、トヨタにしては珍しく勝てなかった。更にオデッセイはどんどん低床化していくし...と取り残された。なんか、いつまでもレガシィに勝てなくて消えていったカルディナみたいだな。いま改めてイプサムのHPを見ていて判ったことは、取り立てて欠点は無いが、何一つとして印象に残らない退屈なクルマ。VSC（ビークル・スタビリティ・コントロール）&TRC（トラクション・コントロール）を全車にメーカーOP設定していたりとトヨタにしては変なあざとさが無いところは評価されてもいい。まぁ、そのうち静かに消えるのかな。無くなる前にカタログ位はコレクションしておこうかな。

スズキは軽四輪駆動車「ジムニー」及び、小型四輪駆動車「ジムニーシエラ」に特別仕様車「ランドベンチャー」を設定し発売する。今回発売する「ランドベンチャー」は、専用に設定した2トーンの車体色や「専用本革&ファブリックシート」などの採用による、精悍な印象のエクステリアと上質なインテリアを特長とした特別仕様車である。また、特別仕様車の設定にあわせ、ベースモデルとなる「ジムニー」のエンジンのシリンダーヘッドを改良し、加速感と扱いやすさを向上させるとともに、「ジムニー」及び「ジムニーシエラ」のスペアタイヤに、シルバーのスペアタイヤハーフカバーを採用するなどの一部改良を実施した。もう少し詳しく見ていくと、「ランドベンチャー」共通の主な特別仕様として、前席の一部に本革を使用した「専用本革&ファブリックシート」の採用。本革巻ステアリングホイール・黒木目調の専用センターガーニッシュと専用ATシフトノブ・LEDサイドターンランプ付ドアミラー・「LAND VENTURE」ロゴ入りの専用スペアタイヤハウジングと、専用フロアマット及び、車体両側面に専用ドアエンブレムを採用。オリーブグレーメタリック、ノクターンブルーパールなど全4色の車体色を設定し、車体下部をグレーの2トーンカラーとした。そして、ジムニー「ランドベンチャー」だけの主な特別仕様として、車体色と同色の専用フロントグリル、専用カラードバンパー&フェンダーアーチモール、グレー塗装の専用サイドアンダーガーニッシュを採用。センター部にシルバー塗装を施したルーフレールの採用。フォグランプ、アルミホイール、電動格納式ヒーテッドドアミラーの採用。更に運転席・助手席シートヒーターを採用した。一方、ジムニーシエラ「ランドベンチャー」については専用フロントバンパーとルーフレールのセンター部にシルバー塗装を施した。気になる価格は「ジムニー」の5MTが150.8万円/4ATが161.7万円。「ジムニーシエラ」の5MTが164.5万円/4ATが175.3万円となっている。ここの所、毎年夏には「ランドベンチャー」、冬には「ワイルドウインド」の特別仕様車を定期的にリリースしているが、私も毎回楽しみにしている一人。今度は何をやって来るのか...ってね。今回は比較的地味というか大人びた雰囲気でまとめてますね。嗚呼毎回欲しくなるんですよ。これが....。

日産自動車はフーガに新グレード「250GT Type S」を追加し発売する。今回追加する「250GT Type S」は、既存グレードの「450GT Type S」、「350GT Type S」と同様に追加装備として、 Type S専用外観（フロント/リヤバンパー/フロントグリル）・19インチアルミ・リヤアクティブステア・スポーツチューンドサス・マグネシウム製パドルシフト・ヘッドランプインナーパネルスモークメッキ ・クリスタルブルーキセノンヘッドランプ等を標準装備し、スポーティな走りを楽しめるモデルとした。価格は(5M-ATx)430.5万円。こういう売れそうなグレードを後出しするというやり方はあまり好きではないが、ガソリン価格高騰のご時世を考えても正解だろう。ライバルはクラウン・アスリート"ナビパッケージ"(6AT/2.5L)が432万円だから、完全にこれを意識したモデル設定と読むべきだろう。もしくはレクサスISの250"version S"(6AT/2.5L)の405万円と比較する人もいるかもしれない。フーガの値引を考慮すれば同等レベルの価格にはなる。個人的な好みを言えば、フーガの「250GT Type S」は昔のセド/グロ「グランツーリスモ」を彷彿とさせる雰囲気があって理屈抜きで嫌いではない。うーん。やはりこう言うときに、私の根本的な部分は日産党なんだな...と思いますね。まぁ買うとしても3年落ちの中古がお買い得かと。

タカラトミーの600円ラジコン「CAUL」シリーズに新作としてダイハツ･コペンが追加された。同時にマツダ・デミオやスズキ･スイフトスポーツなどニクイ車種が追加されている。早速、ヨドバシカメラにて480円でゲット。本当に安いもんですね。発売当初に買った日産・デュアリスも保有しているが、格段に出来映えも良くなった気がする。作業の工程は至って簡単。タイヤをはめて、ギアを2個取り付けて、電池(別売　単4×4本)を入れて、ボディにシール類を貼ったら終わり。テキパキやれば10分以内の仕事だ。これだけで結構リアルに出来てしまうから恐れ入る。走りもギアノイズが価格を感じさせるが、悪くない。大人の気分転換にはもってこいの玩具。次は是非、R35　GT-Rのモデル化を御願いします。

先日、写真の通りミノルタのMF一眼レフ「SRT101」とレンズ3本セットを親戚の方から譲っていただいた。大切に保管されてきたカメラのようで、本体・レンズ共に綺麗でカビもない。また、機械式カメラだからシャッター切る分には電池も必要なく、厳密には判らないがシャッター速度も問題ないようだ。ただ、問題は電池。このカメラについて言えば露出計が電池を使う。しかし、使用する電池はもう随分昔に無くなってしまった水銀電池のMR9型。それ故、露出計については生きているのか死んでいるのか判らない状態だった。正攻法で言えば、関東カメラサービスが発売しているような「MR9アダプター」(2～3000円)を購入し、SR43型の電池を使うのだと思うが、今回は海外製「VARTA」のアルカリ電池（同形状）を使用してみた。精密に言えば電圧がMR9の1.35Vに対してアルカリは1.5Vなので誤差が出ると思うが、まぁ許容範囲かなと。いまさらリバーサルフイルムを入れることもないので通販で入手(送料も含め400円程度)。一か八かで入れてみたら露出計も見事復帰。ちなみに、このカメラは1966年4月に発売されたカメラで、発売時の価格は55,300円だったとか。昭和40年頃の大卒初任給が20,000円～25,000円だったようですから、仮に現在の大卒初任給を200,000円と計算すればざっと8～10倍。今の感覚で言えば、このカメラは40～50万円もしたという感覚になるのだろうか。価格もさることながら、自分より10年近く先輩のカメラが涼しい顔して現役で動いていることが凄い。今のデジタルカメラが30年40年先にも現役でいられるはずがない。レンズは標準の58mm「MCロッコールPF　58mm F1.4」と広角35mm「W ロッコールQE 35mm F4」でこれはプリセット絞り。望遠は135mm「MC テレロッコールQD 135mm F3.5」の3本。下の写真2枚はSRT101に「MC テレロッコールQD 135mm F3.5」を装着して試し撮りしたもの。露出もバッチリで充分に現役マシンとして使えそう。ファインダーもそこら辺のデジタル一眼レフより断然明るくて見易い。折角、縁あって私の所へやって来たカメラである。昔のようにガンガンフイルムを消費することは難しいが、モノクロ専用機として活躍の場を作っていきたいと思っている。
まずはネガフイルムをスキャナーで読み込んだものを2枚。どうしても、スキャナーではピントが甘めに見えてしまうが、多分フイルムの微妙な反りがスキャナ上で影響しているのではないだろうか。同時に紙焼きも頼んでいるので、そちらが仕上がり次第比較してみたいと思う。6/12 写真追加。紙焼きしたものをスキャナーで読み込んでみた。若干オーバー気味に仕上がってきた。電池の電圧が少し違うので、露出計が適正値を示さないのかも。まぁネガフイルムなら誤差の範疇ですけどね。

日産自動車は「ティアナ」をフルモデルチェンジした。毎回恒例のテーマは「SHIFT_hospitality」　ティアナはおもてなしをシフトする。だそうだ。快適な乗り心地と広く静かな室内空間により、乗る人すべてに「くつろぎ」を提供するという開発コンセプトだ。販売目標台数は1,000台／月と、2003年の2月に発売された初代は25,000台／年(国内)の目標を掲げていたので半分にも満たない数字だ。セダン離れや、ガソリンの高騰などティアナのようなセダンがドーンと売れるような空気ではないと言う読みだろうか。エンジンは2.3Lに換えて、2.5L Q25DEエンジン（最高出力：185PS/6000rpm 最大トルク：23.7kg-m/4400rpm）と先代に引き続き、トップグレードにはVQ35DEエンジン（最高出力252PS/6000rpm 最大トルク34.2kg-m/4400rpm）を搭載する。残念ながら、今回も4WD車には2.5Lの4気筒エンジンを搭載する。QR25DEエンジン（最高出力：167PS/5600rpm 最大トルク：24.5kg-m/4000rpm）ちなみに、VQ25DE/QR25DEエンジンは最近の情勢に乗ってレギュラーガソリン仕様とした。全車にアダプティブシフトコントロール（ASC）：適応型変速制御付きの新型エクストロニックCVTを採用した。ASC機能によりドライバーの運転スタイルや走行環境に応じて動力性能と燃費の双方が最適になるように変速制御を行う。さらに、3.5Lには6速マニュアルモード機能を搭載し、「シンクロレブコントロール」により、ダウンシフト時にスロットルをコントロールしてエンジン回転を同期（シンクロ）させ、スムースでレスポンスのよい変速を実現したと言う。新開発プラットフォーム（D-プラットフォーム）を国内初採用。リバウンドスプリング内蔵ショックアブソーバーを取り付けた新開発フロントサスペンション、リヤサスペンションも新開発のリヤマルチリンクサスペンションを採用した。ボディサイズは全長4850mm全幅1795mm全高1475mm、ホイールベース2775mmと立派な体格。先代と比較しても(全長4800mm全幅1765mm全高1475mmホイールベース2775mm)と僅かながらサイズアップしている。重量は1500kg前後とクラスでは平均的なところか。ライバルはホンダのインスパイアやトヨタのカムリ、マークX辺りだろうか。価格は250XEの246.7万円～350XVの394.8万円となっている。初代のティアナはセフィーロやローレルを統合した新生日産のFF-Lクラスセダンとして「モダンリビング」をテーマに登場したクルマ。当時の私も従来の日産ではありえなかったような新しい切り口からまとめられたセダンだなと感心した記憶がある。モダンリビングに拘りすぎて、シートの形状などの機能性には一部???と思うフシも無いわけではなかったが、日産のチャレンジは比較的受け入れられたのではなかったかと思っている。一方で、韓国(サムスン)や中国等のアジア地域でも上級セダンとして量販される使命を背負ったクルマであり、2代目となった新型モデルはその傾向をより濃くしてきた。このクルマのワールドプレミアが北京であったことから判る。私の好みを言えば、スタイリングは初代の方がクリーンで日産の主張が感じられた。先代もマイナー後モデルは確かに煌びやかになったが、没個性化したように思う。新型を見ると、もはや日産でもトヨタでも韓国でも中国でも...出来は良いのだろうが物足りない印象。インテリアについても、比較的手堅くまとめられているが先代のほうがテーマ性は感じられた。相変わらず、手頃な価格帯を維持している事に評価はしたいが、その開発テーマは中国ではど真ん中でも日本ではあまりに退屈。私はティアナを中国などのアジア圏と共通モデルにするのではなく、いっその事北米のアルティマやマキシマの方が日産らしさを感じて好きですね。まぁティアナって元々日産らしくない雰囲気のクルマなんですけどね。

ホンダは、新しいコンパクトミニバン「フリード」を発売した。フリードは、“フリーライフ・クリエイション”をコンセプトにホンダ得意のフィット由来となる低床・低重心プラットホームを採用し、街中で取り回しの良いコンパクトなボディサイズながら、3列シートレイアウトを実現。バリエーションは、クラス初となる2列目キャプテンシートを採用した7人乗り仕様に加え、8人乗り仕様、荷室空間を重視した5人乗り仕様の3タイプを設定した。車名の由来「FREED」とは、Freedom（自由）からの造語。従来の常識や定石にとらわれることなく、どこまでも自由な発想で追い求めたクルマ。また、Free（自由な）＋do（行動する）という意味合いを込めたネーミングだとか。 サイズは全長4,215mm･全幅1,695mm･全高1,715mmと5ナンバーサイズ。薄型燃料タンクの配置や床下構造の工夫により、低くフラットなフロアを実現。後列に行くにしたがって高くなるシートレイアウトを採用した。7人乗り仕様車は、2列目にキャプテンシートを採用することで、シートの操作をすることなく、どのドアからでもすべての座席に移動できるフリーウォークスルーを実現。狭い場所でも乗り降りしやすい600mmの開口幅を確保したリア両側スライドドアを採用。また、荷物を抱えていてもラクに開閉できるパワースライドドアも設定した。2,740mmのロングホイールベースでありながら充分なタイヤ切れ角を確保し、最小回転半径5.2mを実現した。エンジンは1.5L i-VTECエンジンを全車に採用。エンジン型式はL15A。直列4気筒横置のSOHCで圧縮比は10.4のレギュラーガス仕様。最高出力118ps/6,600rpm 最大トルク14.7kg-m/4,800rpmを発揮する。車重は1300kg前後で、10・15モード値では16.4km／L(1.5L/FF/CVT)を達成している。ミッションはFF車にトルクコンバーター付CVT、4WD車は5ATを搭載する。価格は2列シート5名乗りの「FLEX」(CVT/FF)163.8万円～3列シート7名乗り「Giエアロ」(CVT/FF)の225.7万円となっている。3列シートのモビリオと2列シートのモビリオ･スパイクがフリードとして１つ車種に集約されたと理解すべきなのだろう。先代はあまりのデザインの酷さに腰を抜かした記憶があるが、セールス的にはそれなりに健闘していたようで世の中には色々な好みの人間がいるモノだと改めて感心した。確か、ヨーロッパの路面電車をモチーフにしたデザインだとホンダが自ら言っていた気がする。おまけにマイナーチェンジで酷いデザインはさらに加速し、もはやおおよそデザインとは呼べないような外観を纏っていた。最終型のトヨタビスタやフィットアリアと並んで、日本車で一番醜い部類のクルマだと言わざるを得ない。まぁ後から出て来た「モビリオスパイク」なんかは40～50万円くらいの中古になったときにはゲタ車としてそれなりに便利な気もするが。さて、新型のフリード。良くも悪くもフツー。物議を醸した先代ほどのインパクトはない。一言で言えば安っぽいトヨタの様なプレスラインかな。特に後ろ姿。ちなみに、開発を担当したLPLはモビリオ スパイクのLPLが引き続き担当したようだ。トヨタのシエンタを検討しているユーザーには選択肢が増えたと言うことか。個人的には全く興味の沸かないクルマだが、世間ではそこそこ売れるんだろうね。試乗する気もないです。

さて、ここのところクルマ雑誌などでは嫌って言うほど特集が組まれたり、試乗レポが掲載され、「マルニ復活」だの「AE86の再来」だのと半ばお祭り状態とも言えるBMW 135iクーペ(6MT)に試乗した。なにせ、人気車種なので試乗車のやりくりも大変らしく、ようやく乗ることが出来た。一般道と高速道路を含め、約1時間程度走らせて貰った。実車を前にすると、思っていたよりもコンパクトに感じるが、全長4370mm×全幅1750mm×全高1410mmとそんなに声高にコンパクト!と叫ぶほどでは無いし、車両重量も1530kgと軽くは無い。しかし、3.0L 直列6気筒DOHCのN54B30A型エンジンは直噴でかつツインターボを装着している。 最高出力は306ps/5800rpm 最大トルク 40.8kg-m/5000rpmを発揮する。パワーウェイトレシオ はまるで計算されているかのように5.0kg/psとなっている。今の時代、3.0Lもあれば、300ps程度ならば、ターボを装着しなくても良さそう(ましてツインターボ!)なものだが、むしろ狙いは図太いトルク狙いなんだろう。並列に配置された2基の小型ターボが素早く加圧を開始し、わずか1,300rpmで最大トルクの40.8kg-mという強大なトルクを出してしまう。このエンジン、ターボの癖に圧縮比が10.2もある。ハイオクとはいえ、直噴のお陰だろうがかなり高い。下手をするとトルクだけのつまらないユニットになりそうな気もする。そこを確かめるのが今回の試乗のメインである。アルピンホワイトに塗られたボディは今時少なくなった「走り屋系クーペ」の雰囲気を感じさせるもので悪くは無いが、フロントマスクがほぼ1シリーズHB系と同じなので興醒め。もう少し、スッキリとしたマスクの方が好み。そういう意味では320iクーペはスタイリッシュだと思う。135iクーペ(6MT)は538万円と「AE86の再来」と浮かれてオーダー出来るほどお安いクルマではないが、Mスポパッケージや本革シート、カーナビ、ETCなどがすべて標準で装着される。(多くを語る気は無いが、残価設定でローンを組む人には有利だよね)個人的には本革シートとカーナビはレスにして498万円のベーシックモデルがあればもっと嬉しかったんだけどね。どう言う訳か、BMWのMスポーツステアリングは私には太すぎる。そして、3シリーズでは感じなかった重さと言うか、フリクションのような渋さを感じた。以前乗った120iでも感じたのでこのモデル共通の持病なのか。Mスポサスに加えタイヤは 前215/40R18　後245/35R18の異サイズ(ランフラットタイヤ)を履くが、不思議なくらい乗り心地は良い。固めが好みの人は物足りない位かも。残念なことは右ハンドル化にあたって、ペダルのレイアウトに今時珍しくオフセット感があること。普通にクラッチを踏み込むと左足の1/3位がフットレストに当たる。慣れれば問題ないレベルかもしれないが、試乗の間は終始気になった。クラッチは軽く、扱いやすい。渋滞の一般道をトロトロ走っていてもなんら不都合は無い。アクセルオフ時のスナッチが多少気になる程度。場所を高速道路に変え、2→3速と回し気味につないでいくと、やはり直6独特のシューンという回転フィールと共に速度はうなぎ上り。トルクもあるが決して回りたがらない訳でもなく、スカイライン(VQ37VHR)の様に怪獣の雄叫びを上げるわけでもなく。あくまでクール。速度を上げていくとステアリングのアシストも適正になり気にならなくなる。このクルマは100km/hを超えてからが一番フラットで美味しいゾーンなんだろうね。このクルマを「AE86の再来」かどうかで判断するとすれば、違うだろう。あまり速度の出ていない領域ではそんなに楽しくないと言うか、どっしりとした安定志向。日本での速度レンジを考えたらやはりグランドツーリングに分類すべきクルマだと思う。私の好みで言えば、135iクーペよりも320iクーペ(6MT/左のみ)の方が大抵の感触が上質だし、4気筒エンジンをぶん回す楽しみが濃い分面白いと思いました。しかし、135iクーペはこれ一台で走る、乗せる、積むのすべてを賄える実用性も含めバランスの高いクルマではある。ちなみに、納期は約1年待ちだそうですよ。

ルノーはラグナクーペを発表した。コンセプトカー時代に比べると、随分ぼやけた気がするなぁ。一時期に比べるとルノーのデザイン力も衰えてきたのかな...と心配になりますが、貴重なクーペですから、実車を見てみたいものです。先代のラグナは一時期正規輸入されてましたが、さっぱり売れなかったみたいですから、現行型は懲りて入れないのかな。ライバルは同じフランスのプジョー407クーペでしょうか。