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[フルモデルチェンジ]マツダ・アテンザ
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マツダは、グローバルに高い評価を得ているミディアムカー「アテンザ」をフルモデルチェンジした。「セダン」、「スポーツ:5ドアハッチバック」、「スポーツワゴン」の3ボディタイプを従来モデル同様にラインナップする。新型「アテンザ」は「Zoom-Zoomのさらなる進化」をテーマに開発。2002年5月にカペラの後継車種として導入された初代モデルが確立した個性的でスポーティなスタイリングと走りを継承・進化させた。(06年の3月に初代「アテンザ」が世界累計生産台数100万台を4年1ヵ月で達成している)さらに「最高の高速ロングツアラー」を目指して、クラストップレベルの空力性能を実現し、高速走行時の安定性を向上させると共に、乗り心地や静粛性などの快適性を一層高めたとしている。デザインテーマは「Bold & Exquisite(大胆かつ精妙な佇まい)」。3ボディタイプとも躍動感の中に品の良さを兼ね備えた外観としている。また、インテリアではスポーティかつ洗練されたデザインを追及しつつ、走りの歓び、安心感、快適性を感じられるような造り込みを行なったと言う。動力性能については、従来型の2.3Lに換えて、新開発MZR 2.5Lエンジンを採用。新採用AAS(Active Adaptive Shift : 路面の勾配を判別して最適なギアを自動的に選択するスロープ制御に加えて、ワインディング路の判別およびドライバーの意思を反映した走行シーン判別を行なって最適なシフトを選択する。)搭載の電子制御5速(FF)又は6速オートマチック(AWD)の採用。また、「スポーツ」および「スポーツワゴン」の「25Z」と「25S」には6速マニュアルを採用している。また、2.5Lに電子制御アクティブトルクコントロールカップリング4WDシステムを4WD車に採用。(従来モデルの4WDはワゴンのみ)走行状況や路面状態に応じて、前輪と後輪のトルク配分を最適化する。使用燃料はレギュラーガソリンを全車で標準とし、経済性にも配慮している。安全装備では国内初となる「リアビークルモニタリングシステム」を採用。時速60km/h以上の走行時に、後方から接近する車両をレーダーで検知してドライバーに知らせる。また、インパネ上方の集中ディスプレイに表示される各機能をステアリング上のスイッチで操作する新開発「CF-Net(シーエフネット)」は、運転中の視線移動を極力抑えつつ、ハンドルから手を離さず空調やオーディオ等の安全かつ容易な操作を実現する。更に、全2.5Lエンジン車に横滑り防止装置(DSC)およびトラクションコントロールを標準装備した。欧州を意識しているモデルだけあって、「ドアミラー」「フロントバンパーコーナー」「リアコンビランプ」「アンダーカバー」等の形状を最適化することにより、空力特性を改善。また、2.5Lエンジンの2WD車については、床下の整流に効果的な馬蹄型フロントタイヤディフレクターを追加し、クラストップレベルのCd値を実現した(セダンおよびスポーツが0.27、スポーツワゴンが0.28)。気になる価格は「セダン」が207万円~250万円、「スポーツ」が228万円~267万円、「スポーツワゴン」が220万円~267万円となっている。月間販売目標台数は3ボディタイプをあわせて控えめな1,500台/月である。アテンザ(セダン)のボディサイズは全長4735mm全幅1795mm全高1440mmホイルベース2725mmともはやミドルクラスとは呼び辛いサイズ。欧州では完全にDセグメントとして、VWパサート等と比較されるクルマである。(現行パサートセダン:全長4785mm全幅1820mm全高1,490mmホイールベース2,710mm パサートの方が50mmロングで25mmワイド。全高も50mmトールだ。しかしホイルベースはアテンザのほうが15mmロング。)国産車で言えば、マークX(全長4730mm全幅1775mm全高1435mm)に近い数値か。デザインは好き嫌いが別れるかもしれないが、私は先代のアテンザよりも完成度が増していると思う。特に、セダンは見違えるほど良くなった。今回の3ボディの中ではセダンが一番美しい気がする。また、先代のワゴンはあまり後姿が好きではなかったが、一見するとカペラワゴンを連想させるようなマツダらしいボディラインでまとめつつも、スポーティ感もあって好感。ワゴンが少なくなっている昨今、レガシィ以外の選択肢として役割は大きい。惜しいのは相変わらず、リヤスポイラーが無いと成立しない「スポーツ」(5HB)の後姿かな。先代のイメージを継承しているから仕方が無いのかもしれないが。しかし、アテンザの価格は安い。トップグレードでも267万円に留まる。私はアテンザクラスで2.5Lは不要だと思っているので、4ドアセダンの20E(228万円)もしくはワゴンの20C(228万円)がベストバイではないかと思う。北国人としては4WDに興味が行くが、2.5L(6AT)の10・15モード値は10.4km/Lとレギュラー仕様とはいえ最新モデルとしては物足りない。モデル末期のスバルレガシィB4(アーバン セレクション:252万円)なら2.5L(4AT)で13km/Lを出している。どちらも無鉛レギュラーガソリン仕様であるだけに、4ATのレガシィに劣るのは辛い...。4WDではスバルに一日の長有り。また、安全装備が上級モデルにのみ標準でその他はメーカーOP(サイド+カーテンエアバッグは全車メーカーOP)なのだ。マツダ車は特に欧州を意識しているラインナップだけに、安全装備を落とし、見た目の価格を安く見せるようなセコイ商売はそろそろ終わりにすべきだ。ユーザーの意識が変わるのを待つのではなく、メーカーが率先して誘導すべきではないか。マツダ車は安全(に積極的)だというイメージが出来れば、今のマツダに欠けているブランドイメージの醸成にも役立ちそうなものだが。
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by newbeetle-cab | 2008-01-29 20:46 | 日本車(マツダ)
[マイナーチェンジ]日産・ティーダ/ティーダラティオ
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日産自動車は、「ティーダ」「ティーダ ラティオ」をマイナーチェンジし発売する。「ティーダ」、「ティーダ ラティオ」は、2004年の発売以来、初めての大規模マイナーチェンジを実施する。サニーの後継車種としてデビューした「ティーダ」はコンパクトカーのラグジュアリーをテーマにヒットモデルとなった。今回のマイナーチェンジでは、「ティーダ」、「ティーダ ラティオ」ともに、フロント周りのデザインを変更した。フロントグリル/バンパー、ヘッドランプの意匠変更の他、ホイールカバー意匠変更などを実施。ボディ色に新色のシルキーベージュ、ブリリアントシルバーを追加。さらに「ティーダ」のみに、シャンパーニュゴールド(日産新色)、パシフィックブルーを追加している。(「ティーダ」は計8色、「ティーダ ラティオ」は計7色を設定)また、ティーダのみ、リヤコンビランプ、リヤバンパーの意匠変更も実施した。インテリアは、メーターパネルやセンタークラスター、オートエアコンの操作部、メタリック調パネル(ティーダのみ)を変更した。メカニズム面ではHR15DEエンジンとエクストロニックCVTの改良により、さらに実用燃費を向上させ、低燃費と低排出ガスレベルを実現している。また、メーター内に燃費表示機能も追加した。そして面白いことに、両車種とも1.8L車に6速MTを追加設定した。更に電動パワーステアリングの特性変更 など地味な改良も施されているようだ。販売目標台数は「ティーダ」2,500台/月、「ティーダラティオ」1,800台/月のあわせて4,300台/月。今回のマイナーチェンジでスタイリングは欧州調(ルノーを感じるようなフランス風?)からアジアンテイスト方向に修正された。a0009562_10225998.jpg中国やインドネシアで販売されている「リヴィナ」等にも通じるフロントマスクだ。個人的にはソッチ方面に行ったのか....と残念な気もする。が、実際の購買層(平均年齢は結構高いらしい)やノート等との住み分けを明確にするためには、より判りやすいラグジュアリー感の演出が必要か。それにしても、リヤコンビランプなんかは小手先のデザインチェンジって感じかな...残念。「改善のためのマイナー」というよりは「マイナーのための改良」という感じで、そんなのはトヨタに任せておけば良いのに。エクステリアはともかく、走りは改善されていることを期待したい。
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by newbeetle-cab | 2008-01-28 23:42 | 日本車(ニッサン)
[最近のマイブーム]日産・ラシーン
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マイブームというか、気になるクルマというのは数多くあるのだが定期的に欲しくなるクルマって皆様にもあるのではないか。季節変動(冬はジムニー、夏はコペンとか)的な要素もあるのかもしれないが、永年にわたってムクムクと欲しくなって来るクルマというのがいくつかある。その中のひとつに日産・ラシーンがある。1994年12月に発売が開始され、2000年まで細々と販売が続けられたラシーン。ベースは意外にもサニーである。ラシーンの型式がRB14型という事からも判る人には一目瞭然かと。たしか、発売当初はドラえもんがCMキャラクターで「僕たちのどこでもドア」と言っていたはずだ。何故か、後期型になるとキャラクターがドラえもんからムーミンに変わったのかが今を持って謎ではある。ラシーンは発売当時、パオ・フィガロ等と同じ「日産パイクカー」ととらえられているような風潮があった。日産からパオやフィガロ(後のシルビアヴァリエッタ等も)の製造を委託された高田工業がラシーンの製造も担当していたからなのか...。間違いなく、ラシーンが今登場したとしたら、パイクカーではなくクロスオーバー車として普通に受け止められていたに違いない。ラシーンは見掛け倒しではなく、全車4WDであった。ちなみに、日産自動車の公式ホームページは「羅針盤」というサブネームを持っているが、実は94年12月12日の「ラシーン」発売と同時に、ラシーンの販売プロモーションチャネルとして開設された。「ラシーン」の車名由来となっている「羅針盤」をHPのニックネームとしたらしい。私もこのニュースを雑誌で知り、"ホームページ"という未知のサービスについて大変興味をもった。「羅針盤」を見るために当時使っていたパソコン「NEC・PC98」のアップグレードやらモデム等の購入を実施(当時はまだWindows3.1かな...)し、悪戦苦闘の末にネットデビューを果たした。札幌では結構早かったんじゃないかな...。初めてCRTに「羅針盤」の文字が現れた時は感動したなぁ。ですから、ラシーンには結構思い入れもある。(ちなみに、今や常識となっているYahoo!Japanの開設は96年の4月1日。日産は早かったですね。)a0009562_7514015.jpgラシーンは大きく分けると、前期型(94-97)と後期型(97-00)に分類できる。識別ポイントとしては前期型のグリルが横溝に対し、後期型は縦溝。この他、後期型は1.8L/2.0Lがあったりボディ後半を作り変えた「フォルザ」(98~)もある。また、助手席エアバッグやABS、リヤディスクブレーキなどの安全装備が全車標準で装備されているのも後期型の特徴である。ラシーンのボディサイズは全長3980mm全幅1695mm全高1540mm。今となってはコンパクトですね。個人的には写真の2-3枚目にある背面スペアタイヤキャリアやルーフレールがレスとなるベースモデルの「タイプI」が好きなんですよね。なんか"ただの箱"っていう感じが素敵。初期型は発売開始から既に14年。最終モデルでも8年が経過してしまったラシーン。乗っておくならここ数年がリミットでしょうね。新車がイマイチ盛り上がらなかったラシーンだが、中古車では人気のようで、専門店も多数あるらしい。これも登場が早すぎたクルマですね。今の日産で言えば「デュアリス」なのかな。(ホンダのクロスロードってラシーンをゴツくした感じですね。)
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by newbeetle-cab | 2008-01-28 00:25 | 日本車(ニッサン)
[TSI化は進む]ゴルフとパサートにTSIを追加
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VWのTSIフルライン化は怒濤の勢いで進んでいるようだ。ゴルフのGLiが140ps版の1.4L・TSI(ツインチャージャー)+6DSGになりグレード名称を「ゴルフTSI コンフォートライン」と変更する。価格は「ゴルフTSI コンフォートライン」が「ゴルフGLi」に比べ、7万円高の289万円。既にゴルフ・トゥーランで「TSIトレンドライン」として278万円で導入されているエンジンだが、不思議なことにトゥーランの方が安い。これは元々トゥーランは「1.6E」の代わりとして「TSIトレンドライン」を導入したため、価格がほぼ据置だった。しかし、ゴルフは1.6Eではなく、2.0LのGLiの代わりとして「ゴルフTSI コンフォートライン」を設定したため289万円になった。本来ならば、トゥーラン同様ゴルフ1.6E(245万円)の後継に据えるべきモデルなのだが、まもなく1.6Eの後継として1.4Lのシングルターボ+7DSG版のリリースが控えているため話がこじれているのだ。まぁ個人的にはトゥーランがお買い得。もしくは、おそらく250万円前後で発表される1.4Lのシングルターボ+7DSGがリリースされるまで待つのが賢いのではないか。慌てることはない。幸いなことに、このグレードはワッペングリル化はされず、従来からのフェイスで登場した。やはりコッチの方がスッキリしていて好きかな。
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パサートの2.0はセダン・バリアント共にアウディA3スポーツバック1.8TFSIに搭載済みの1.8L直4DOHCインタークーラー付ターボエンジンを搭載し、ミッションは6ATを組み合わせる。A3はDSG(S-トロニック)と組み合わせるが、パサートはよりコンフォートな走りを志向したのか、コンベンショナルな6ATを選んだ。「パサートTSIコンフォートライン」が329万円。並びに「パサート ヴァリアントTSIコンフォートライン」が345万円と、従来モデルの3万円高に設定した。(アウディA3スポーツバック1.8TFSIは348万円)従来型の2.0FSIエンジン+6ATの組み合わせは150PS/20.4kgmを発揮していたが、1.8TFSI+6ATになり、160ps/5,000-6,200rpm(+10ps) 25.5kg-m/1,500-4,200(+5.1kg-m)を発揮し、より低回転でトルクを発生させるわけだ。しかし燃費については11.0km/L→10.8km/Lと若干ながら低下している。考えようによっては、ゴルフのGT TSI(1.4L/170ps)が312万円であることを考えればパサートの329万円(セダン)は相当安いのではないか。先ほど「ゴルフTSI コンフォートライン」は待ちと書いたが、パサートは買いだろう。
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by newbeetle-cab | 2008-01-26 23:30 | VW
[祝納車1ヶ月]平均燃費は20.4km/L
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あっという間にスバル・R2が我が家にやってきてから1ヶ月が経過。年末年始にカムシャフトセンサーのトラブルで10日間ほど不動状態だった(笑)が、今は快調。この1ヶ月間で1400km程走った。そのうち、香川県の高松にあるスバルのお店からクルマを受け取り、自走で帰ってきた時の走行距離分が900km程含まれる。昨日は、群馬の高崎まで一般道オンリーの往復200km程ドライブへ行ってきた。結構渋滞も多かったが、燃費の良いR2に乗っているとさほど気にならないという意味では精神的にも優しいクルマと言える。納車後の平均燃費はなんと20.4km/L。とてつもない数字だが、これは四国→埼玉の長距離ドライブで叩き出した21.5km/Lの影響が大きいので、今後はこんな数字にはならないだろうが...。(e-燃費.comのR2/DOHC/FF/CVTの平均燃費は16~17km/L程度である)いずれにしても1400km走って、ガソリンは65L(レギュラー)しか消費していない。以前乗っていたニュービートルならば150L(ハイオク)は確実に消費していただろう。もちろん、燃費だけではなく4輪独立サスがもたらす滑らかな走りとドッシリとした直進安定性や4気筒DOHCエンジンの緻密な吹け上がり。そしてなんと言っても、オリジナリティの高いスタイリングは乗る度に満足。そろそろ納車時から考えているタイヤ交換を実施したいのだが、銘柄やサイズの選定など色々悩んでいる最中。2月はもう既にあまりクルマに乗れなそうなスケジュールが見えているが、なんとか乗りたいところだ。
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by newbeetle-cab | 2008-01-25 00:00 | R2
[ニューモデル]スズキ・パレット タント対抗
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スズキは新型軽乗用車「パレット」を発売した。まぁハッキリ言ってしまえば、タント対抗のために作られた広々系ワゴン。スズキにとっては「ワゴンR」「MRワゴン」に続く量販車種としてダイハツから軽販売台数1位の座を奪回する切り札の役割が期待される。タントは助手席側をピラーレス構造とした「ミラクルオープンドア」を売り(運転席側はスイングドア)にしているが、「パレット」は後席両側スライドドアとタントよりも低いステップを採用し、優れた乗降性と日常での使い勝手を向上させた。スタイリングはスズキらしいデザインテーマに沿ったものだが、基本的に先代タントと新型タントの中間....そんなイメージか。a0009562_23441420.jpg個人的には新型タントの方がハイルーフ感を上手く吸収し、見た目の不安感を払拭(先代比で)していると思う。「パレット」の方が若干ヒョロっと背高でボディが細く見えるような気がする。(実際にはタントの全高は1,750mmでパレットは1,735mmとタントの方が背高)ホイルベースがタントの2,490mmに対し、パレットは2,400mmと90mmもショート。見た目の安定感にも影響があるかも知れぬ。写真の「X」は165/55R14を履いているが、165/50R15位にインチアップした方が安定感が出るかも。パレットの販売目標台数は6,000台/月。対するタントは8,000台/月と先行するダイハツに一歩譲っている。ちなみに、タントは初月の販売が約24,000台と目標の3倍も売れている。いかに、ユーザーがどうせ買うなら少しでも広いクルマ...を求めているかが判る。日本人の宿命もしくは気質っていうやつで、限られた枠の中でこそ知恵を絞れる。タントやパレットを見ていると、軽自動車枠の中でよくぞココまでスペースをひねり出すものだと感心を通り越して呆れるほど。ただ、スズキらしいのはダイハツを追い越すまで頑張るのではなく、ホドホドの所でまとめ上げる潔さ。エンジンやミッションも悪戯に新しいものを投入するわけでなく、枯れたものを熟成させながら採用してくる。気になる価格は「G」(4AT/2WD)111.3万円~ 「TS」(Mターボ/4AT/4WD)169.3万円となっている。グレード構成はスズキにしては盛り沢山で、廉価グレードの「G」、売れ筋となりそうな標準系「X」、エアロ系のNAグレード「XS」、エアロ+Mターボの「T」、そして最上級となる「TS」。タントの標準系とカスタム系ほどイメージは違わないが、やはりエアロ+ターボのモデルがより高価で豪華装備である路線は変わらない。エンジンはお馴染みK6Aで、NAは54PS/6,500rpm・6.4kg-m/3,500rpm。Mターボは60PS/6,000rpm・8.5kg-m/3,000rpmを発揮する。興味深いのは、タントとの差異化を意識したのか、安全装備の充実。運転席・助手席SRSエアバッグと4輪ABS[EBD・ブレーキアシスト付]は全車に標準装備。(タントは一部メーカーOP)その他、ヘッドレストがフロント、リヤの4席分が全車に標準だし、セキュリティアラームシステムやイモビライザ-も全車に着く。スズキの軽自動車では案外切り捨てられてきたチルトステアリングや運転席シートリフターも全車に装備される。(タントはアジャスタブルパックとして全車メーカーOP)そしてスズキとは思えない(?)快挙として、フロントシートSRSサイドエアバッグが一番廉価な「G」を除いて標準装備だし、最上級グレードのXSにはSRSカーテンエアバッグも標準になる。メーカーOPで対応しないのがスズキらしいが、コスト優先で考えるユーザーが多い軽自動車の場合、メーカーOP設定ではおそらくほとんどのユーザーが選択しない。これには驚いた。また、自慢の両側スライドドアは一番廉価な「G」を除いてスライドドアクローザ-(後席両側)とパワースライドドア(後席左側)が標準。(T/TSは両側が電動になる)価格も軽自動車としては高価な部類であるが、安全装備を見てもかなりの部分が標準で装備され、不満はない。むしろ、売れ筋になるであろう「X」(2WD/4AT)は123.9万円と割安感さえある。ライバルのタント「X」(2WD/FF/4AT...グレード名も同じ!!!)にメーカーOPのアジャスタブルパック(チルトステアリング・運転席シートリフター・アジャスタブルシートベルトアンカー)とセーフティパック(SRSフロントサイドエアバッグ+運転席ニーエアバッグ・ダブルプリテンショナー&フォースリミッター機構付フロント3点式ELRシートベルト)を装着すると137万円と13万円ほどタントの方が高価になる(しかもタントは電動スライドドアではない)。コストパフォーマンスではパレットに軍配が上がる。あとは走りの面で評価したいところだが、今のところ未知数。どちらも車重は910~920kgと軽自動車では重たい部類に入る。先代のタントに試乗した時はあまりの遅さに驚いた記憶がある。新型タントは上級グレードにCVTを投入し、10・15モード値で20.5km/Lを達成したが、4ATは18.2km/Lに落ちる。対して、パレットは全車4ATで10・15モード値を20.0km/Lに乗せてきた。ここがスズキの底力なんだろう。実際、色々と乗り比べた実感としてスズキのクルマの方が実効燃費は良い気がしている。(それだけK6Aエンジンの完成度が高いと言うことか)多分、追ってセルボにも投入された直噴(DI)ターボエンジン+7速マニュアルモード付CVTが投入されるのではないか。(価格はかなり高くなりそうだが)正直に言って、東京モーターショーで眺めていたときはタント圧勝で、パレットは苦戦かな...と思っていたが、予想以上にパレットの商品性も高く面白い戦いになりそうだ。私もこの2車に早く乗ってみたいと思う。
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by newbeetle-cab | 2008-01-24 23:36 | 軽自動車
[マイナーチェンジ]マツダ・アクセラ
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前日のファミリアの記事は今回のアクセラマイナーチェンジに対する布石だったわけですが、沢山のコメント有り難う御座いました。さて、「マツダアクセラ」(正確には4ドアセダンが「アクセラ」。5ドアのハッチバックは「アクセラスポーツ」)のマイナーです。今回は改良と同時に、スポーツ感をさらに高め、装備を充実させたアクセラスポーツの特別仕様車「23HS」および「20HS」も発売する。今回の変更では一部デザインを変更。リアバンパーのブラックアウト部分の拡大や、クロームメッキタイプのアウタードアハンドルの採用などにより、外観をリフレッシュ。また、インテリアではセンターパネルやパワーウインドウスイッチベゼル等をピアノブラック調デザインにするとともに、一部レバーやボタンにメッキ処理を施すなど、質感を向上させている。さらに、遮音材の適用を拡大させることにより静粛性を改善し、快適性を向上させた。加えて、内装の質感および快適性を向上させたアクセラ(セダンのみ)「20E」を新たに機種設定し、アルカンターラと本革を組合せたサンドベージュ色の専用シート、本革巻ステアリング&シフトノブ、ブラックアウトメーターなどスポーティかつ質感の高いアイテムを標準装備する。価格は「アクセラ」が151万円~~207万円、「アクセラスポーツ」が151万円~241万円(税込)である。個人的にはまだまだ新鮮味を失っていないと思うが、2003年10月の発売以来、早くも4年以上が経過している。私はアクセラを高く評価している。強豪揃いの欧州Cセグメントにど真ん中ストレートに切り込んでいったことはもっと国内でも評価されるべきだ(ホンダもトヨタも日産も結局は変化球)。ゴルフやアストラとガチンコで比較できる唯一の日本車と言っていい。惜しいのは価格を安くすることにとらわれすぎて、質感の部分で物足りないことか。私はいつも書いているが、アクセラは販売価格をあと10万円上げて、かつ値引を10万円やめる。それを原資に質感の向上やミッションの多段化などに充当すれば相当良いクルマになるはずだ。TSI+DSGなど最先端のテクノロジーをモデル末期と言えども惜しげもなく投入してくるゴルフに比べ、アクセラは熟成のスピードが遅かったかな。いずれにしても、日本車の中では数少ない「文句なしに良いクルマ」と言えるクルマ。セダンの影が薄いのはご愛嬌という事で。
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by newbeetle-cab | 2008-01-23 23:06 | 日本車(マツダ)
[アクセラの先祖]マツダ・ファミリアを思い出す。
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先日、久し振りにファミリアS-ワゴンのスポルト20(↑写真)を見た。結構快音を響かせながら走り去っていったのが印象的で、ゴソゴソとファミリアの資料をひっくり返している。ファミリアがアクセラと名前を変えてからわずか4年と少し。危うく、ファミリアの名前すら忘れるところでした。まずは、スポルト20について。これはファミリアの最終型となる、9代目ファミリア(98年発売)のスポーツモデル。発売後、約1年が経過した99年8月に追加されている。カペラ系で採用されていたFS-ZE型のNA 2.0LDOHC4気筒エンジンを搭載し、170ps/6800rpm 18.4kg-m/5000rpmを発揮する。車重は1230kg(2WD/4AT)。ミッションはFFが4ATのみで4WDは5MTと4AT。確か、私の記憶が間違っていなければマツダ車では初めてマニュアルモード付き4AT(アクティブマチック)を採用したはず。2WD車にMTが用意されなかったことがマツダらしくないなぁと当時思っていた記憶がある。a0009562_23264074.jpgこの頃、マツダは低迷を極めていた時期でもあり、やがて02年5月から始まる新生マツダ・アテンザ以降の快進撃に向けた潜伏期間だったわけだ。既にファミリアという車種そのものの存在感も薄くなっていた。たぶん、このモデルの先代となる8代目で設定した「ファミリア・ネオ」の大失敗からファミリアの斜陽化は始まっていたのかも知れない。a0009562_23325987.jpgファミリアと言えば「赤い初代FFファミリアのXG」の事が良く取り上げられるが、この5代目ファミリアは1980年6月発売。私にはチト古すぎる。ただ、今見ても(ゴルフにそっくりな気もするが)クリーンでスタイリッシュなクルマだと思う。案外日本人もクルマを見る目あったんだな...このファミリアを買った人達が後にP10プリメーラを買ったのかな...。a0009562_23361443.jpg私にとってファミリアと言えば、やはり1989年2月に発売された7代目ファミリアが新鮮だった。アスティナ(5HB)が設定されたモデルと言えば判りやすいか。スポーティモデルが「インタープレー」なんていうグレード名だった。89年と言えば、後に名車と呼ばれるクルマが連発された日本車の当たり年。Z32(フェアレディZ)・R32(スカイライン)・ユーノスロードスター・セルシオ・NSX・レガシィ...。私にとってはこれらと同じくらい7代目ファミリアは新鮮なクルマに見えた。特に、5HBのアスティナは格好良く見えたな。a0009562_23472759.jpg後に事実上・アスティナ後継車種のランティス(93年)が発売されるが、個人的にはアスティナのスタイリングの方が好きだった。ランティスの時代で言えば、ユーノス500(92年)の方が衝撃的でしたね。それにしても、7代目ファミリアが発売された89年に私はまだ14歳。我ながら渋いセンスをしていると思いますね(笑)。私のマツダ好きはここから始まってるんでしょう。いまでも、その当時自転車に乗って貰ってきたカタログと初めて買った「ファミリアのすべて」(以後今に至るまで○○のすべてシリーズを買い続けることになる)はコレクションとして現存してます。....なんかまとまりが無くなってきましたが、本題のスポルト20ですが、探してみると台数は少ないものの、価格的にはお手頃な状態。まだ10年以内のクルマですし、最終型なら5年落ち程度。(これでFF/5MTがあれば俄然盛り上がるところですが)マイナー系がお好みで久し振りに走りたくなっている人には面白い選択になりそう。
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by newbeetle-cab | 2008-01-22 22:42 | 日本車(マツダ)
[35mm版のHOLGA]HOLGA135 フラッシュ付
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以前、ブローニフイルムを使うHOLGA120を何台か使っていたが、いつの間にか35mmフイルムを使うHOLGA135という新製品が出ていたので購入。...購入したのは11月の下旬だったが、開封しないまま机の上で眠ってました。札幌に住んでいたときは「札幌」という街自体が都市であり、観光地である。撮影スポットには困らないため、おのずと写真の撮影枚数も増えるのだが、首都圏ではそうはいかない。まぁ人混み・雑踏・ビル群(そして鉄道?)なんかを撮影テーマにしている人にはネタに困らないのかも知れないが。私は残念ながらこっちでは専らクルマ撮影専門と化している。本当は風景写真も撮りたいんですけどね。さて、このトイカメラ(と言い切ってしまったが)のHOLGA135。外付フラッシュもついて5000円以下という価格も魅力だが、やはりカリカリ・コッテリのデジタル全盛時代においては「味」と感じてしまうようなピントの甘さや周辺部の流れなどがこのカメラの魅力。35mmになってもその味は健在なのか、チャンスを見つけて撮ってみよう。本当はもう一つ写真系玩具を買ってあるのだが、そのネタはまた今度。
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by newbeetle-cab | 2008-01-21 21:23 | Camera
[久し振りに上陸]極寒の街 釧路
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「最果ての 駅に降り立ち 雪明かり 寂しき町に 歩み入りにき」とは石川啄木が詠んだ有名な歌であるが、この最果ての駅とは釧路駅のことだというのをご存じだろうか。彼は僅かな期間であったはずだが、釧路新聞社(地元では"せんしん"と呼ばれる)の記者として釧路で働いていた。札幌で生まれ育った私も社会人スタートの場所は釧路。石川啄木同様(汗)、ほんの数ヶ月で釧路を離れ首都圏で勤務するようになったのだが、やはり少なからず思い入れのある街である。札幌を朝9時に出発するJR北海道の特急「スーパーおおぞら」に乗り、釧路を目指す。距離にして約350km、乗車時間は4時間弱。今では東京から八戸でさえ、新幹線なら3時間程度で行ってしまう時代。4時間も列車のシートに座っているというのは結構退屈。この日は札幌が雪模様のため、列車のダイヤが乱れていた。夕張は猛吹雪...トマム・新得を越えて帯広に入った頃には晴天に変わった。13時に釧路駅到着。天気は良いが、もの凄く寒い。氷点下10度くらいはあったようだ。釧路駅から北大通を歩いていると、「最果ての 駅に降り立ち 雪明かり 寂しき町に 歩み入りにき」という歌を詠んだ気持ちが何となく判る。私が釧路に配属された頃は丸井今井(北海道の百貨店)なんかもあったはずだが、無くなっていた(調べてみたら06年8月で閉店)。仕事をこなし、日没寸前に釧路名物「幣舞橋(ぬさまいばし)」の近くにあるフィッシャーマンズワーフ"MOO"の岸壁から写真(↑)を数枚撮影。海からの風がもの凄く冷たく、おそらくコンパクトデジカメのバッテリーならあっという間に切れてしまうだろう。釧路へ配属され、当時乗っていたイスズのピアッツアに引越荷物をパンパンに積んで初めて釧路へ辿り着いたとき、幣前橋のロータリーの走り方がよく判らず右往左往したっけ...なんて久し振りに顔から耳まで真っ赤にしながら(寒いから)思い出した。翌日は釧路空港から羽田に向けて出発。初めて、MD-81と言う小さめの飛行機に乗った。エンジンが主翼ではなく、お尻に着いている。鉛筆みたいな飛行機でした。今どき、テレビもオーディオも無いのには驚いたが、エンジンが後部にあるせいか離陸時もかなり静か。また、後から押されるような加速感は癖になりそう。飛行機に関しては完全素人ですが、いつも乗っている747・777・767辺りとは明確に違う乗り味を楽しめる飛行機でした。
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by newbeetle-cab | 2008-01-20 21:19 | 旅行/たべもの



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