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[フルモデルチェンジ]トヨタ・イスト
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まず先に言っておきます。これは酷いクルマですね。こういう"駄クルマ"を平気でリリースしてしまうからトヨタは尊敬されないんだよなぁ....。さしずめ、悪魔将軍かダースベーダー。トヨタはイストをフルモデルチェンジした。初代の発売は2002年5月。5年2ヶ月ぶりのフルモデルチェンジ。新型は「New Style, New Position」をテーマに、先進性や個性を重視する、団塊ジュニア世代の感性に響くクルマを追求した。2BOXとSUVを融合させた斬新なデザイン、新搭載の1.8Lエンジンなどにより、力強さや躍動感も兼ね備えることで、新しい価値を提示する、クロスオーバースタイルのコンパクトカーであるのだとか。トヨタの説明を引用すれば「4m未満のコンパクトな全長と、3ナンバーサイズに拡大した全幅、16インチ大径タイヤを組み合わせた踏ん張り感・安定感のある独創的なシルエットで、存在感を演出したエクステリア、走ることが楽しくなる斬新なインテリアにより、個性際立つデザインを追求している。さらに、搭載エンジンは、初代の1.3L・1.5Lから1.5L・1.8Lに排気量をアップし、ゆとりの走りを実現するとともに、全車に、SRSサイド&カーテンシールドエアバッグ、新開発のアクティブヘッドレストを標準装備するなど、クラストップレベルの安全性能と優れた環境性能を備えている。」そんな素晴らしいクルマがコレかと...。ちなみに月販目標台数は2000台/月と初代発売時の7000台/月に比べると随分トーンダウンした。売れないとトヨタも判っていると言うこと?確信犯??気になる価格は1.5L(1NZ-FE/Super CVT-i/2WD)の150Xが165.9万円~1.8L(2ZR-FE/4AT/2WD)の180Gが189万円となっている。自民党も国民をないがしろにしたから大敗したんです。そろそろ、日本人は盲目的にトヨタ車を買うのは止めてキチンと選んだ方がよいですよ。今回のイストを買うくらいなら絶対スズキのSX4にでも一票投じてくださいな。まぁこのクルマは察するところ、北米のサイオンブランド「xA」の後継車種「xD」として開発されたのであって、「イスト」が主語ではないと言うこと。なんともデリカシーのないスタイルと安っぽい内装。1,725mmと意味も主義もなく僅か25mmはみ出した全幅....すべてが安易。シートもトヨタ車の常でサイズが小さくて落ち着かないし、シートアレンジに工夫があるわけでもない。サイズが大きくなったのでなし崩し的に投入した1.8Lは4ATとやっつけ仕事の割に189万円も取ると。いやぁ久しぶり(ブレイド以来)に1から10までイライラするクルマですね。信じられないのはトヨタ言うところのターゲット層が団塊ジュニア世代。団塊ジュニアって1970年代前半(32~37歳位か)生まれの人達ですから、私もギリギリ含まれる様です。おいおい、こんなゴミみたいなクルマに乗りたくないぞ!と私は怒ってます。先代のイストは早い話、プレミアムを意識したヴィッツベースのクロスオーバー車だった訳です。まぁ実際の出来映えはちっともプレミアムじゃ無かったけれど、結構売れた。マツダのベリーサなんかもイストに少しは刺激されたでしょう。でも今回のは北米向けの軽自動車ですね。最後に、反時計回りするタコメーターって僕は許せないなぁ。是非、ショールームでイストを見て来てください。私の言いたいことが判ると思います。サイド+カーテンエアバッグとチルト+テレスコ付のステアリングを採用したことは褒めたい。でも.....それだけなんだよな。このクルマ。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-07-31 22:48 | 日本車(トヨタ)
[試乗インプレッション]BMW 120i M-Sportパッケージ
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珍しくBMWをテストすることが出来た。「BMW3 Days モニター・キャンペーン」に当選したと言うことで、マイナー後の1シリーズをモニターさせて貰った。今回試乗した120i(6速AT)は車両本体価格が353万円にM-Sportパッケージ(29.5万円)を追加。総額で382.5万円に達する。ボディサイズは全長4240mm全幅1750mm全高1430mmホイルベース2660mm。車重は1390kg。(ちなみにゴルフの寸法は4205mm全幅1760mm全高1520mmホイールベース2575mm)エンジンはN46B20B型の2.0L直列4気筒DOHC。最高出力156ps/6,400rpm・最大トルク 20.4kg-m/3,600rpmを発揮する。得意のバルブトロニック付で燃料はもちろん無鉛プレミアムガソリン指定でタンク容量は少なめの50リットル。10・15モード値は 11.6km/l。1シリーズは発売当初(2004年)120iに短時間試乗したことがあるが、異常に重いステアリング、足の渋さとランフラットタイヤの堅さに閉口した記憶がある。あれから3年。マイナーチェンジでどれだけ熟成が進んだのか楽しみです。当方の希望としてはベーシックモデルの116iをリクエストしていたのだが、残念ながら(?)用意されたクルマは120i M-Sportパッケージ だった。M-Sportパッケージはエアロパーツの他、Mスポーツ専用サス、17インチタイヤ、スポーツシートなどがパッケージされたもので、+29.5万円と言う価格の割にはお買い得なメーカーOPであるし、理屈抜きにカッコイイ(写真映えはしますね)と思う。また、リセールバリューにもM-Sportパッケージは有効だと言われている。しかし、見た目重視のM-Sportパッケージは必ずしも気持ちの良い走りに繋がる投資と言えない場合もある。残念ながら、この120i M-Sportパッケージもその部類と言わざるをえない。M-Sport専用のレザーステアリングは驚く位に太く、重い。タイヤも(F)205/50R17/(R)225/45R17のランフラットタイヤは正直言ってオーバースペック。M-Sport専用のサスはひたすらに引き締めたという印象で、終始ポンポンと跳ねるような微振動が続いてしまう。格好の良さと引き換えに失ったものは相当大きい。もちろんM-Sportパッケージの乗り味を「スポーティだ」と喜ぶ方も多数いると思うが、私は支持しない。本来1シリーズが持っているポテンシャルはこんなレベルではないからだ。ビシッと矢のように進む直進安定性はさすが。先日テストしたV36スカイラインは直進安定性に弱さがあった。まだ彼らに学ぶことも多い。N46B20B型・直4DOHCエンジンはさすが滑らかな吹け上がりと不満のないトルクを絞り出す。ただ、期待していたほど官能的なエンジン音ではなく、事務的な部類か。6速ATは反応も早く、期待に応えるもの。コーナーからの立ち上がりなどFR独特の切れ味は当たり前だが、FF車では味わえないもの。ハッチバック車ではほぼ唯一のFRパッケージを採用することこそが1シリーズの最大の特徴であるだけに貴重な存在。また、発売当初に試乗した時と比べるとランフラットタイヤ(今回はピレリのユーフォリア)が進化したのか、サイドウォールの堅さから来る不快なゴツゴツ感は相当改善されたのではないだろうか。今のところ私はランフラット否定派だがこれは収穫だった。結局、重いステアリングと堅く跳ねる足回りに疲れて150km程でテストを終了してしまった。燃費は約9km/Lと言ったところ。販売店へ120iを返却に行ったところ、短時間ならベースモデル116iの試乗が出来ると言うことなので、リベンジのため30分間程度乗ってみた。結論から言えば、これが正解だ。いかにもドイツ車らしい張りのあるハンドリングと重めではあるが、充分に実用的なステアリング。タイヤサイズも195/55R16でランフラット特有の嫌な堅さもなかった。エンジンはN45B16A型・1.6L直列4気筒DOHCで最高出力115ps/6,000rpm・最大トルク15.3kg-m/4,300rpmを6ATとの組み合わせで発揮する。車重は1,370kgだから、パワーウエイトレシオは11.9kg/psと「駆け抜ける歓び」を提供するBMW車として少し非力な事は否めないが、パワーが控えめな分FRのシャシーをじっくりと味わうには最適。295万円という価格も納得できるものだった。ゴルフのGT TSI(6DSG)が305万円と価格的には近い。案外、この2車で悩んでみると面白いかもしれない。
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by newbeetle-cab | 2007-07-29 17:48 | 輸入車全般
[試乗インプレッション]スズキ・スイフト 1.2 STYLE
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昨日、デミオの1.3ミラーサイクルエンジン+アイシンCVTの13C-Vに試乗したので、その感覚が失われる前にスイフトにも乗っておきたかったので、スイフトの1.2L CVTモデルを試乗してきた。グレードは1.2 STYLE。今回のマイナーチェンジでカタログモデル化されたチョットだけリッチな雰囲気を演出したモデル。トヨタのヴィッツで言うところの"I'LL"みたいなグレードだろう。まぁ私にはこの手の加飾モデルは不要なので、今回はパワートレーンのテストに集中する。デミオもスイフトも同じアイシン製のCVTを採用することから、似た走りをするのではないかと推察していたのだが、実は驚く位違う走り味。結果から言ってしまえば、デミオはかなりAT車に近い雰囲気を出しているのに対し、スイフトはCVT独特の変速パターンを否定しない。私の予想だが、デミオはミラーサイクルエンジンで燃費性能に余裕があることと、タイヤサイズが175/65R14とスイフト1.2XGの185/60R15(今回試乗したSTYLEは165/70R14)に比べワンサイズ燃費指向にしたお陰でCVTのプログラムは比較的CVT独特の違和感を排除する方向で組まれているのに対し、スイフトはマイナー前の1.3Lが10.15モード値17.0km/Lから今回の20.5km/Lへ大幅に燃費性能を引き上げるために、エンジンの刷新と共にCVTのメリットを最大限追求したのではないか。エンジンの回転数が一定の状態で、速度だけがスルスルと増していくCVTの独特な走行モードはスイフトの方が強く感じられた。ただ、トヨタ車で良く感じるCVTで一番不快な現象、急な加速に入りたいときにエンジンの回転数が高まる割に速度が上がっていかないと言ったCVTの反応の遅さはほぼ感じなかった。そういう意味ではよりエコランに徹しようとするスイフトのCVTプログラムは決して不快な感じはせず、CVTでATのマネをしようとしていないだけ潔いとも言える。この辺りは是非両車乗り比べていただきたい。とりあえず、CVT対決はデミオの勝ちとしたい。しかし、さすがスイフトと言うべきか、ボディの剛性感は2.5年のハンデがあるにもかかわらず、デミオよりも全般的にカッチリとした印象。路面の段差を乗り越えたときのいなしも含め、スイフトは常に安定している。デミオは軽量化に邁進する中で、どこか剛性感が犠牲になっているのかも知れない。全てが軽く爽やかな乗り味ではあるが、私はスイフトのどっしりとした乗り味の方を支持したい。電動パワステの出来映えはほぼ互角。どちらも良くできている。今回試乗した1.2 STYLEは標準グレードの1.2XGが履く185/60R15よりワンサイズ小さい165/70R14を履くので、僅かに軽く感じられたが1.2XGなら適正になるだろう。ハンドリングはスイフトの圧勝か。デミオよりも足の動き・捌きと言った運動量がいかにも豊富。足が忙しく動いてくれるお陰でボディはフラット。そして堅すぎず、柔らかすぎず。いつ乗ってもスイフト恐るべしと思わせる一番のポイント。そして運転席シートの出来はこれもスイフト圧勝。サイズ、サポート性に加え、深く座ったときのフィット感がこのクラスとしては極上。長時間乗ったときにこの差は大きくなると思う。最後に、内装の質感や仕上げもスイフトの方に軍配を上げる。デミオは造形的には丸味を帯びていて親近感が沸くが、品質感という意味では平均点レベル。また、装備レベルもスイフトと比べると結構低い。スイフトはマイナーチェンジでより品質感を高めた様で、ここまで来るとライバルはVWポロ位(NewMINIは別格として)しかないのではないか。この内容で、XG(1.2L/2WD/CVT)119.7万円というプライスは信じられない位リーズナブル。新型デミオも相当頑張っているが、やはりスイフトの出来映え+コストパフォーマンスは頭抜けている。ただ、前述したCVTのフィーリングは多少好みが分かれそうな気がするだけに、案外マイナー前モデルが安く新古車レベルの価格で入手できるのならば、燃費の差で得られるコストメリット以上にお買い得な買い物になるかもしれない。もうお判りとは思うが、私の判定ではデミオvsスイフトはやはりスイフトの勝ち。 暫くMY HOTCAR 20の1位はこのクルマになりそうですね。
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by newbeetle-cab | 2007-07-28 21:08 | 日本車(スズキ)
[試乗インプレッション]マツダ・デミオ 13C-V CVT
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ミラーサイクルエンジンを搭載した新型デミオの試乗車が用意されたという連絡があったので、早速試乗させて貰った。20分程度のショートトリップだったが、注目のモデルにいち早く乗れたことは有り難い。発売直後に通常の4ATモデル13Cで走ったコースを13C-Vで再び走り出す。まずは気になる発進加速だが、過給器を設けないミラーサイクルエンジンと言うことで、トルクの痩せが気になっていたのだが、990kgの軽量ボディとCVTの働きによって充分にカバーされていた。さすがにトルク感溢れるとは言わないが、下手な4ATを搭載したひと世代前の1.3Lコンパクトカーより優れているのは間違いない。当然だが、そのままショックもなく、スムーズに加速していく。ミラーサイクルエンジンも軽い音を鳴らしながら回転数を上げていく。瞬間的に80km/h位まで試してみたが、大人2名乗車で非力な印象を持つことはなかった。CVTの経験が浅いマツダではあるが、かなり上手いセッティングを施したと言える。トヨタ車に良く感じるCVTの違和感はほとんど感じられなかった。それ以外は正直言って、4ATモデルの13Cと大きな違いを感じることは出来なかった。まるでフランス車のような軽快感のあるスッキリとした乗り味は強烈に記憶に残る部類ではないが、ライバル車を見渡してみてもなかなか出来ることではない。これも車重が軽くできたことと無縁ではあるまい。ドッシリ感を追求するスイフトとは対照的。さて、13C-Vに乗った結論としては..やはりデミオは「13C-V」に限る。4ATの「13C」でも不満無く走ってくれるが、燃費の良さに加え、良く出来たCVTの典型例のようにスムーズに走る「13C-V」を選ばない手はない。11万円の価格差も私は納得出来ると思う。ミラーサイクルエンジンはベースとなった1.3Lエンジンから圧縮比が10.0→11.0に高められている。レギュラー仕様としてはかなり高い。比率としてはおよそ9%増。単純に考えれば、ベースエンジンに対して燃費は1割増位かな。(見方を変えれば1348cc -9%=1226cc ?)あとはCVTが稼いでいるのではないかと思う。そう考えると、スズキ・スイフトの新エンジンK12B型は1.242ccで圧縮比は複雑な機構に頼らずデミオと同じ11.0を達成。CVTもデミオと同じアイシン製。この2台予想以上に面白いライバルになりそうですね。数ヶ月すれば新型デミオも相当数がレンタカーとして(4ATの13Cでしょうが)配備されるはず。その頃に今度は長距離テストをしてみたいと思う。
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by newbeetle-cab | 2007-07-28 01:02 | 日本車(マツダ)
[まもなく発売]日産・V36 スカイラインクーペ 370GT
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スカイラインの生誕50周年を記念した「グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー」では秋発売予定の新型スカイライン・クーペが一足早く公開されている。詳細はまだ判らないが、370GTというエンブレムが貼られていることから、クーペは日産版バルブトロニック「VVEL(ブイベル): Variable Valve Event & Lift(バルブ作動角・リフト量連続可変システム)」を初搭載するVQ37HRエンジンが載っているのだろう。ファーストインプレッションとしては、僕は現行型(写真下)の方が好きかな。新型の方がより大きく、高級に見えるけどね。デザインの緊張感は現行型に分があると見た。まぁ僕としてはV35クーペの中古が安くなってくれると嬉しいのでV36クーペも売れて欲しいです。本当はクーペにも2.5Lが有ればと思うのですがね。
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by newbeetle-cab | 2007-07-27 23:12 | 日本車(ニッサン)
[50周年記念]グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー
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今年はスカイライン生誕50周年のメモリアルイヤーと言うことで、日産は色々な企画やタイアップを実施しているわけですが、現在日産ギャラリーでは「グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー」と題して歴代のスカイラインを一堂に展示中。もちろん、スカイライン好きの私は早速駆けつけた。私、今回初めて歴代のスカイラインはR30辺りからR31.32.33.34と歴代ひとつのデザインテーマで繋がっていたんだと言うことが判りました。ずっとR32の前と後で区別していた気がするし、R33は無駄に大きくなったとずっと嫌ってきたし...でも今になって振り返るともの凄く正常進化を続けてきたブランドなんだなと再認識。決してR32が突出していたわけでもなく、全ては時代の流れの中のことか。こうして歴代のスカイラインを見ながら色々と昔のことを思い出す...そんな歳に自分もなったのかと愕然としながらも、楽しい時間を過ごした。自分がクルマに興味を持ちはじめた頃はR31後期の時代でしたから、R30より以前のモデルはすべて過去のクルマって言うイメージ。5代目の"ジャパン"なんかは一番ポンコツに見えるんですよね。小学校の先生がボロい5代目に乗ってたっけ。やはり、平成元年に発表されたR32の衝撃は忘れることが出来ませんね。スカイラインに限らず、この辺りに登場したクルマはそれまでのモデルに比べてモデルチェンジの進化幅がもの凄く大きかった。それこそ、10年分くらい進化したような気がした。フェアレディZ、シルビア、レガシイ、セルシオ....でもR32が一番の憧れでした。しかし、私が免許を取得したときは既にR33型。愕然としましたねぇ。3ナンバー化されたと言うことよりも、緊張感のないデザインに。でも、不思議なもので今見ると結構格好良く見えたりするんですよ。特に後期型の4ドアなんてイイですね。結局中古でR32を買った。嬉しかったねぇ。でも当たりの悪いクルマで(笑)故障しまくり。それでも2年4万キロ走った。R34は新入社員の時にギリギリまで買うか否か悩んだ。結局、インプレッサWRX買って失敗したんだけどね。まぁ昔話はこの位で。こうして歴代のスカイラインが一堂に見られるチャンスですから、皆さんも是非全国の日産ギャラリーへ。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-07-26 23:30 | 日本車(ニッサン)
[ニューモデル]スズキ・SX4 セダン
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スズキは新型コンパクトセダン「SX4セダン」を発売する。2006年3月より欧州をはじめとする世界各地で発売している「SX4」はいわゆるクロスオーバー車。今回発売する「SX4セダン」は、「SX4」の特長を活かしながら、高い居住性と515Lの大容量トランクルームの採用により実用性を高めた新型コンパクトセダン。セダン用に調整した足回りと15インチタイヤ(195/65R15)を採用し、ゆったりとくつろげる乗り心地の良さを追求したとか。エンジンはスイフトにも搭載されるM15A型の1.5L 直4DOHC・VVTエンジン。ミッションは4ATのみ。グレードは2つで、シンプル装備の1.5Fと上級モデルの1.5G。上級グレードの「1.5G」には、高輝度のディスチャージヘッドランプとオートライトシステムを採用した。また、側面からの衝突時の安全性を高めるSRSカーテンエアバッグとフロントシートSRSサイドエアバッグを標準装備した。ボディ色は、紺色「ノクターンブルーパール」の他、白、黒、銀、濃灰の全5色を設定。販売目標台数は「SX4」及び「SX4セダン」をあわせて10,000台/年間。気になる価格は1.5Fが149.1万円。1.5G が165.9万円。SX4がベースの割にAWDが用意されないというのも違和感があるが...。まぁハッキリ言って売れないクルマでしょう。とりあえず、エリオセダン(案外良いクルマだったんだけどね)の後継でしょうが、よほどのスズキマニアでなければこのクルマの存在に辿り着かないでしょうね。クルマの出来映えは全く別として。ただ、個人的にはなんか見捨てられないスタイリングだな..と思います。最近こういうセダンって少なくなってますしね。クソが着くくらいオーソドックスなリヤビューなんかダサいを通り越して新鮮(?)。主戦場は中国かな。少なくとも、フィット・アリアよりなまらグッドルッキング。こういうクルマが数年後に中古で48万円とかで転がっていたら欲しいかも。4ATっていうのがイマイチ面白くないけどね。
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by newbeetle-cab | 2007-07-24 23:11 | 日本車(スズキ)
[安全装備革命?]サイド+カーテンエアバッグ全車標準装備
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トヨタは、側面衝突時の衝撃を緩和する「SRSサイドエアバッグ(フロント席)およびSRSカーテンシールドエアバッグ」を乗用車系車種を対象に近々発売予定の新型車(イストかな?)以降、全車に標準装備すると発表した。車両側方からの衝突時、SRSサイドエアバッグは、シートに内蔵されたエアバッグが展開し、乗員の胸への衝撃を緩和する。また、SRSカーテンシールドエアバッグは、フロントピラーからルーフサイド部に格納されているエアバッグが乗員頭部の側面でカーテン状に展開し、サイドガラスやピラーなど車内物および電柱など車外物による頭部への衝撃を緩和する。米国の調査研究によれば、SRSサイドエアバッグおよびSRSカーテンシールドエアバッグによって、側面衝突時の死者が37%低減されると報告されている。なお、日本の側面衝突による重傷事故のうち、73%が頭部や胸部などに傷害を受けている。トヨタでは、SRSサイドエアバッグは、1996年8月発売の「セルシオ」に採用して以来、また、SRSカーテンシールドエアバッグは、1998年5月発売の「プログレ」に世界で初めて採用している。今までも私はこのブログ上で、日本のクルマは確かに安いが、安全装備を軽視しているクルマが多すぎる事を指摘してきたつもりだ。もちろん、背景には安全装備にカネを払いたがらない見栄っ張りでケチな日本の消費者が元凶なのは判っているが、それはメーカーのユーザー教育が不足しているのも事実。業界トップのトヨタが先頭を切ってサイド+カーテンエアバッグ全車標準装備を宣言したことに驚いた(絶対に先頭を切ることはしないと思っていたので)。まずはトヨタの英断に拍手を送りたい。しかし、納得が行かないのは何故このタイミングなのか。プレミオ/アリオンやノア/ヴォクシーなどかなりの台数が売れる主力車種が出た後って言うのがいかにもトヨタ的というか、性格の悪さを感じる。やはり主力の車種に搭載しなくてどうする....。嬉しいニュースだが、素直に喜べない私が曲がっているのか....。まぁ他のメーカーさんもこういう事はすぐに追随してください。
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by newbeetle-cab | 2007-07-23 20:58 | 日本車(トヨタ)
[いよいよKマウント登場!!]Carl Zeiss Planar T* 1.4/50
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コシナは、Carl Zeissの「Planar」シリーズに(私にとっては)念願のペンタックスKマウント対応の「Planar T* 1.4/50 ZK」(6万2,475円)及び「Planar T* 1.4/85 ZK」(11万7,600円)を発売する。発売時期は50mmが7月末、85mmが8月。両レンズとも、以前からニコンAi-Sマウントの「ZF」・M42(ユニバーサルマウント/スクリューマウント)用の「ZS」は用意されていたが、とうとうペンタックスマウント(Kマウント)版も追加発売が決定。もちろんマニュアルフォーカス(MF)レンズである。ペンタックス製のデジタル一眼レフなら全機種で絞り優先AE撮影が可能。手軽に高性能レンズが楽しめる。個人的には「Planar T* 1.4/50」に注目している。ペンタックスには以前からFA50mm F1.4がラインナップされていて、安いお店なら新品が2万円台で入手できるのだが、外観がどうにも一昔前のレンズで個人的には物欲も衰退....。また、FA50mmF1.7(廃盤)が1万円程度で以前は買えた上に、このレンズの写りが大変良かったのでFA50mm F1.4は影が薄かった。私はFA50mmF1.7を手放してしまったことを今でも多少悔やんでいる。「Planar T* 1.4/50 ZK」は定価6万2,475円とFA50mm F1.4に比べてかなり高価なレンズであるが、デザインはこの通り精悍で高級感もある。私が愛するコシナのレンズですから縁があればゲットしてみたいレンズ。私の欲しいレンズリスト中で、PENTAX純正 「DA21mm F3.2 Limited」や「DA40mmF2.8 Limited」と上位争いをしそうです。まぁ良い(高価な)レンズを使ったところで、写真はそんなに上手くなりませんけどね。私の写真機材はすべてお恥ずかしいくらい安物ばかりです(笑)。予想を超えるヒット作となったK10Dもなかなか安くなりません。(値崩れしたら買おうかなと思ってますが..)当面*istDsが現役続行となりそう。コンパクトデジカメは概ね半年に1度買い替えているが(RICOH・Rシリーズの新型は必ず買うことにしてる)一眼レフに関しては今のところ、*istDsでデザイン、使い勝手、機能、画質、コストパフォーマンス...そしてアウトプットにも満足している。願わくば、こういうクルマにも出会いたいのだが。
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by newbeetle-cab | 2007-07-22 21:45 | Camera
[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ 15F
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マイナー後のマツダ・アクセラスポーツにレンタカーで試乗した。当初の予定では軽自動車(AZワゴン)か1300ccのデミオを手配(早い話一番安いクラス)していたのだが、レンタカー会社の都合と言うことでアクセラが割り当てられた。グレードはエントリーモデルの15F(4AT)160万円。ずっと試乗したいと思っていた1.5Lだったのでラッキーでした。昨年の12月にもアクセラのレンタカーに乗ったことがあるが、マイナー前の20Cだったのでマイナー後のモデルは昨年の8月に試乗したアクセラスポーツ以来。アクセラにはもう幾度と試乗してますね。さて、今回試乗することの出来たアクセラスポーツの15F(4AT)は全長4400mm全幅1745mm全高1465mmでホイールベース 2640mm。車両重量は1240kg。エンジンはZY-VE型の直4DOHCで114ps/6000rpm・14.3kg-m/4500rpmを発揮し、パワーウェイトレシオは11kg/ps。10・15モード値は17.4km/L。早速市街地を走り出すと、意外にも結構早めにシフトアップしていく4ATのセッティングに驚いた。少し前の(下手に日本仕様なんて言うチューニングをしていなかった頃)欧州車のようなフィーリング。もちろん、エンジンのトルクに余裕があることが前提のセッティングだし、燃費にも有効である。以前試乗したマイナー前のモデル(23S/20C)は比較的判りやすいスポーツ感覚を...と言うことで、必要以上にスロットルバルブを開いているようなセッティングで発進時のアクセルワークに気を遣ったのだが、今回の15Fはとてもスムーズな加速が実現されていて好感。ただ、一般的な日本人(トヨタに慣れた人?)には「このクルマは非力だ」と思われてしまうのではないかと少し心配。また、これも欧州風と言うべきか、右足の踏み加減でいかようにもコントロールしやすい4AT(加速時にアクセルを抜くとシフトアップしてくれるとか、踏み込んだときのシフトダウンが期待通りだとか...)だったことは収穫。マイナー後のアクセラは1.5Lを除き、5ATへアップデートされたこともあって取り残された感のある1.5Lだったが、これだけチューニングの行き届いた4ATならば高速道路まで含めた日常域において不満はなかった。また、アクセラの美点として違和感が無く、フィーリングにも優れたパワステが15Fにおいても有効だったことも有り難い。195/65R15のOEタイヤはブリジストンのB390とグリップに優れる銘柄(OE装着専用の銘柄ですね)ではないが、直進安定性も素晴らしく、160万円(税込)という価格を考えれば文句なしの逸品と言える。高速道路へステージを移しても好印象は続く。エンジンは100km/h時でおよそ2500rpm位回っているのだが、エンジン音は乾いていて心地良い部類。欧州を意識して開発されたクルマだけに、高速道路のつなぎ目を乗り越えたときの揺れやレーンチェンジの際の揺り返しも少なく、フラット感が強い。ゴルフ4よりも後ろ脚がしなやかに動く分新しく、ゴルフ5に比べると僅かにフラット感や直進安定性に劣る。VW車に慣れた私には波長が合うクルマだ。もう少し、ステアリングの敏感さが安定方向に振り向けられれば文句なしか。アクセラはメーカーOPながら、1.5LにもDSC(横滑り防止装置)が装着出来る事も評価されるべきだ(+6.3万円)。サイド+カーテンエアバック(+6.8万円)と共にオーダーすれば、元々標準で装着される3名分のリヤヘッドレスト+3点式シートベルト等の安全装備はゴルフ等の欧州車にひけを取らない。それでも180万円程度で収まる計算。242.0万円のゴルフ1.6Eと比べてもまだ60万円リーズナブル。(値引きは考慮せず...)ステアリングも贅沢にチルト+テレスコが全グレードに奢られる。シートも国産同クラスに比べるとサイズ的にも余裕があり、堅めの座り心地が嬉しい。インパネの質感は価格相応と言ったところが残念ではあるが、ここまで安全装備と走りに妥協せず実現した車両本体価格で有ることを考えれば納得せねばなるまい。それでもマイナー前に比べると各部の組付け精度も上がったのではないかと思った。最後に、2日間で330kmを走った燃費は13.1km/L。10・15モード値は17.4km/Lなので、達成率は75%と言ったところか。今回はほぼ渋滞に巻き込まれることが無く、高速道路40%・地方の幹線国道60%(エアコンは全開)という条件であり、運転も燃費をそれなりに意識して走ったので実効燃費としてはかなりMAXという印象。ここは4ATがハンデになったか。最新の1.5Lクラスなら正直15km/Lは走って欲しいところだ。(昨年20Cに試乗したときは12.5km/L)まぁデミオが1.3Lで23km/Lをミラーサイクル+CVTで達成したのだから、次期型のアクセラにも相当の期待を抱いてしまうのも無理はない。非常に満足度の高い試乗でした。やはり、アクセラは名車ですね。日本では評価が低すぎる。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-07-21 11:49 | 日本車(マツダ)



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