カテゴリ:日本車(ニッサン)( 145 )
[試乗インプレッション]日産・ティーダ
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日産のティーダを2日間に渡ってテストする機会に恵まれたのでレポートしたい。グレードは一番廉価な15S(2WD)。ボディ色は昨年末の小変更で追加された新色のアメジストグレー。残念ながら、15Sは日産自慢のエクストロニックCVTではなく4ATである。(CVTは15M以上に採用される)価格は145.9万円のクルマだ。エンジンはHR15DEで109ps/6000rpm 15.1kg-m/4400rpmを発揮する。全長4205mm全幅1695mm全高1535mmホイルベース2600mmで車両重量は1110kgである。10・15モード値は16.8km/L。(ちなみにエクストロニックCVT搭載車は19.4km/Lと約15%燃費が向上する)ライバルが続々と全幅が1700mmを超え、3ナンバー化をしている中で、ティーダは1695mmと5ナンバー枠を守った。そのメリットはやはり取り回しのしやすさであり、日本の路上では依然として幅の広い車は何かと不便である。逆にデメリットは限られた全幅の中で最大限の居住空間を確保しようとするあまりスタイリングにしわ寄せが来ている(全幅が不足する分を1535mmと高めの全高で補ったり、垂直に近いボディサイド断面など)。もしティーダの外寸に両側20mmずつでもスタイリングのために糊代を確保したとすれば、現状のスタイルテーマのままで相当スタイリッシュになるはずだ(現行のスタイリングも実直な雰囲気で私は好きなのだが)。しかしお陰で室内は相当に広い。特にホイルベースが2600mmと長目に取られていることが効いていて、リヤシートは呆れるほど広い。成人男性が苦もなく足を組める。しかし、日産が言う(コンパクトカーのクオリティをシフトする)ほどインテリアに高級感は感じないが、使い勝手は悪くない。さて、エンジンを始動してまず驚くのがクラスを超えた静粛性。同じエンジン・ミッションを搭載するノート(15M/CVT/136.5万円とティーダの15M/CVT/162.9万円)と比べ価格が26万円も上乗せされるティーダだけに、遮音性能も入念なのだろうが、600~700rpm前後(エアコンON時・メーター読み)と極めて低い回転数でアイドリングをしているHR15DE型エンジンの出来のよさも見逃せない。初期型(2004年11月に試乗)では相当気になった電動パワステのチューニングも現行モデルでは劇的に改善されたことを確認できた。意地悪く観察していけば「電動臭い」感触が皆無とはいえないが一般的な走行シーンではほぼ無視できるレベル。中低速域の実用トルクに優れるエンジンなだけに、深くアクセルを踏み込む頻度が1500ccの車としては異例なほど少なくて済む。(エクストロニックCVT車ならもっと低回転キープで走れるはず)相対的にタイヤからのノイズが目立ち始めているほどだ。ティーダの美点としてシートサイズがタップリと確保されている事がある。1500ccクラスの常識を超える品質のシートである。ドアの内張りギリギリまで拡幅されたシートのおかげでリクライニングなどのレバー類が車体中央側に設置されているほどである。これだけでノートとの価格差は納得しなければなるまい。実際、今回2日間で450kmの走行テストを実施したが、腰が痛くなるような事は無かった。日本車のシートでは稀有な例であろう。(腰の疲労度では先日試乗したスカイラインフーガよりも良かった)惜しいのはステアリングにテレスコ機能がない(グレードを問わず)ことか。私のドライビングポジションでは助手席側のドアミラーが少し見辛く感じた事が気になった。個人的な好みを言えば、もう少しシートポジションを低くしたいのだが、慣れの問題か。正直、450kmを走破した後もクルマ返却の時間に余裕があればもっとドライブを続けていたいと思った。タイヤはTOYOのJ50(OE専用)185/65R15を履くが、サイズ的にはオーバーでもプアーでもなくベストマッチ。銘柄をレグノGR9000とかビューロVE302等の静粛性に優れるタイヤに換装すると、よりティーダの魅力が引き立つかも。燃費の良さを更に加速させるべくヨコハマの超ころがり抵抗低減タイヤのDNA dB super E-specなんかも試してみたい銘柄だ。昨年末の小変更でショックにプリロード付バルブが追加されたディーダの走りは熟成が進み、狙ったとおりのコーナリングが楽しめるオトナ(?)の味付け。ロールはある程度許容するものの、グラッと唐突に来るタイプではなく、じんわりと吸収しながら路面を捉え続ける。低速時には軽めのステアリングも手応え充分で不安要素が無く、爽やかに走れる。ドイツ車のようなガシッとした乗り味とは違い、やはりルノー車と似たような懐の深い走り味だ。こんなクルマが145.9万円で買えるのだから日本人は幸せだ。最近、私も大いに認識を改めているところだが、私がVW車を強く意識するようになった10年程前はゴルフやパサートと比べ、ライバルとなる日本車の走り、ボディ剛性、ブレーキ、安全装備、直進安定性...どれを取っても雲泥の差と言っても過言では無いくらいの歴然たる差(価格差を持ってしても埋められぬ差)に愕然とし、日産/スバル党を自認していた私もあっさりとVW党へ宗旨替えしたのだ。思えば、失われた10年とも言うべき90年代後半~2000年代前半は日本車にとっても(日産にとっても)停滞の時期だったのだろう。スイフト、アクセラ、ティーダなど「日本車としては」なんて言う前置きが要らず、正面から欧州勢と比較できるクルマが増えていることを改めて認識した。なにせ、ゴルフの1.6E(FF/6AT)が242万円である。(全長4205mm全幅1760mm全高1520mmホイールベース2575mm 車両重量1320kg 10・15モード値12.8km/l)今回試乗したティーダとは約100万円も価格差が生じている。安全装備等の(ESPやサイドアエバッグ等)差を加味しても70~80万円は安い。また車両重量もおよそ200kg近く軽い。これは燃費(ゴルフはハイオク)や走りにも多大な影響を及ぼす。事実、今回のテストで計測した燃費(満タン法)は15.97km/L(450km全て一般道。常時エアコン使用。渋滞ノロノロ有り)と経済的なレギュラーガス仕様も含めとてもゴルフでは太刀打ちできるものではないし、ゴルフ1.6Eよりも明確にキビキビと走る。もし私のビートルなら今回の燃費は経験上10km/Lに乗るかどうかだろう。ビートル比で年間1万キロ走ったと仮定すれば6万円程度燃料代に差が開く計算だ。これも歴然とした日産の技術として評価しなければなるまい。依然としてボディ剛性や直進安定性、ステアリングの剛性感などゴルフにアドバンテージを許している項目も多々あるが、10年前はいざ知らず。今やその差はかなり小さい。VWを初めとする輸入車派の人達も"色眼鏡"を外して試乗してみて貰いたい。ちなみに、私がティーダを買うとすれば15M(162.9万円)にエンジンイモビライザーとカーウイングスHDDナビ+ETC+バック&サイドモニター。SRSカーテンエアバッグに寒冷地仕様をメーカーOPで選択(合計で46.3万円)するだろう。これでも合計209.2万円と素の状態のゴルフ1.6E(242万円)と比較して32.8万円も安い。次回は改めてティーダのCVTモデルをテストしてみたいと思う。一番のライバルはマツダのアクセラスポーツ15C(FF/4AT/165万円)かな。
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by newbeetle-cab | 2007-09-10 17:22 | 日本車(ニッサン)
[試乗インプレッション]日産・エクストレイル
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短時間だったが、新型エクストレイルに試乗してきた。グレードは2.5Lの25X(253万円)。売れ筋であろう2.0Lの4WDに試乗したかったが、これは仕方がない。全長4590mm全幅1785mm全高1685mmでホイールベースは2630mm。車両重量は1530kg。エンジンはQR25DE型の2.5L DOHC・直列4気筒 170ps/6000rpm 23.5kg-m/4400rpm で10.15モード値は11.6km/L。ミッションはエクストロニックCVT-M6(6速マニュアルモード付)を組み合わせる。新型はもはやコンパクトとは言えないサイズに成長したが、乗り込んでみると四隅の見切りはとても良い。特にフロントは今どき珍しいくらい先端までしっかり見渡せるほか、左右のフェンダーのふくらみが目安になって運転しやすい。さすが2.5Lもあるだけあって、トルクに不足はない。日産得意のエクストロニックCVTがアシストしているのだろうが、クルマの重さを感じることもなく滑らかに加速していく。デュアリスとは兄弟車種の関係だが、そのキャラクターは予想以上に違っていた。デュアリスは全長4315mm全幅1780mm全高1615mmでホイールベース2630mm。重量は1450kg(20S FOUR)と275mmショートで同じMR20DEを搭載するエクストレイルの20S(4WD)1490kgと比較すると40kg軽い。やはりエクストレイルはオフロード走行も意識したタフギアである故、デュアリスに比べると重心が高く足回りもストロークを生かしたソフト傾向な乗り味。ステアリングも中立付近の遊びが僅かにデュアリスより多くしてあるのと、アシスト量も明らかに多く軽い。予想以上にデュアリスとは性格分けがなされている。私の好みは確実にデュアリスだが、呆れるくらい広いラゲッジスペースを含め、アウトドアな人達には低価格でもあり、商品力は相当高い。a0009562_17444372.jpgトヨタからデュアリスやエクストレイルとも競合しそうなヴァンガードという早い話ストレッチ版「RAV4」がリリースされたが、新車情報を取り上げる気にもならないこんなくだらないクルマを(価格もボッタクリに近い264.6万円~)間違って買うくらいなら黙ってエクストレイルを買うべきだ。ヴァンガード...ある意味、ブレイドより酷いな。最近トヨタは本当にどうにかしてるね。販売台数世界一になるのも結構だが、相変わらず素人向けに手抜きして利幅の高そうなクルマを量産するのはいい加減止めないか。
話をエクストレイルに戻すと、受注状況も発売後1週間で約5900台に達し、月販目標(2,000台)の3倍に迫る好調な滑り出しとなったようで、デュアリスもヒットしているし苦しい日産にとっては明るいニュースだろう。ちなみに、2WDは僅か8.6%で4WDが91.4%と圧倒的な割合だ。ちなみに、デュアリスは(同じく発売後1週間の初期受注5000台のデータ)2WDが53%で4WDが47%だったから、予想以上にこの2台は棲み分け/売り分けられていると理解して良さそうだ。エクストレイルに特別(?)設定された6MT(20X/4WD)は全体の僅か3.0%しか売れていない。次のマイナーチェンジで消えない(スズキ・エスクードに設定された3ドアなんてあっという間にカタログ落ち..)ためにも欲しい人は悩まず買ってください。後は本命のディーゼルエンジンが登場する来年秋が楽しみですね。デュアリスにも設定しないかな...。
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by newbeetle-cab | 2007-09-02 10:24 | 日本車(ニッサン)
[生産拡大]日産・デュアリス 本当の国産車に。
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日産自動車は現在、英国日産サンダーランド工場で生産している国内向けデュアリス(欧州名キャシュカイ)を、2008年初頭を目処に日産の九州工場にて生産すると発表した。九州工場におけるデュアリスの生産台数は2008年度以降、年間24,000台程度を見込んでいる。尚、欧州にて販売されているキャシュカイは引き続き英国日産サンダーランド工場にて生産される。デュアリスは日本並びに欧州で販売好調が続いているが、今回九州工場にて生産を開始することにより、グローバルで納期が短縮される。デュアリスは、欧州では2007年2月にキャシュカイの名で発売され、本年5月には日本でも販売開始された。グローバル累計販売台数は67,517台にのぼり(日本9,466台、欧州58,051台)、当初の販売予測に対し非常に好調に推移している。デュアリスは英国製がある意味「売り」だったような気もしますが、予想以上に欧州でも売れているのならばユーロ高(イギリスは未だポンドだが)の欧州から運ぶよりも日本で作った方が良いのは間違いない。ただ心配なのは日本で作る事で、より日本仕様化が加速したりする事か。メーカーOPの選択肢が増えたりするのであれば歓迎できるのだが、サスやステアリングのセッティングは現状を維持して欲しいな。「輸入車」のデュアリスが欲しい人は急ぎましょう。
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by newbeetle-cab | 2007-08-30 23:19 | 日本車(ニッサン)
[フルモデルチェンシ]日産・エクストレイル
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日産自動車は「エクストレイル」をフルモデルチェンジした。得意のテーマは「SHIFT_challenge spirit」 エクストレイルはチャレンジ・スピリットをシフトする。チャレンジ・スピリットを刺激する、ガンガン使えるタフ・ギアへ...だそうだ。「エクストレイル」は、2000年に「4人が快適で楽しい、200万円の『使える4駆』」をコンセプトに市場投入され、日産も驚くくらい売れた。さらに海外での評価も高く、いまや日産の基幹車種に成長した。7年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型「エクストレイル」は、このDNAを継承、進化させ、「アウトドアスポーツを最大限満喫するためのタフ・ギア」をコンセプトに開発された。新型「エクストレイル」の最大の特徴は、最新の電子制御4WDシステム「オールモード4×4-i(ヨーモーメントコントロール)」による、全天候型の走破性能。新たに「ヒルディセントコントロール」と「ヒルスタートアシスト」の機能も加えることで、ドライバーの運転をサポートし、安心を提供。また、ユーティリティ面では、広く効率的に荷物を積めるウォッシャブルダブルラゲッジ、質感を向上させたフル防水インテリアなど、初代「エクストレイル」からさらに充実した収納・快適装備を採用することで、より使い勝手の良い室内空間を実現している。販売目標台数は2,000台/月となっている。スタイリングは変わり映えがしないと言っても良いくらいのキープコンセプト。しかし、私は大正解だと思う。別に変える必要の無いものを目先の価値観で変えるべきではない。また、新型のスタイリングはキープコンセプトだが、確実に7年分の進化を感じさせるもので、より道具感と品質間を上手く両立した力作だと思う。インテリアは先代がセンターメーターを採用していたが、新型は通常のレイアウトに改められた。これも大正解。先代の内装はお世辞にも品質感に溢れるとは言いがたい代物だっただけに進化幅は大きい。エンジンはもうおなじみの2.0L MR20DEエンジンと、エクストロニックCVTの組み合わせが主力。さらに今回は2.5L QR25DEエンジンを採用し、エクストロニックCVT-M6(6速マニュアルモード付無段変速機)を採用する。そして、2.0L車には国内でクラス唯一6速マニュアルトランスミッションを設定。6速を追加しハイギヤ化したことで、燃費・音振性の向上に寄与。数の出ないMT需要にも対応したことは評価されるべきだ。欲しい人はカタログ落ちする前に買ってくださいね。注目は優れた操縦性と走行安定性を提供するオールモード4×4-i (ヨーモーメントコントロール)。エクストレイルから採用された先進の4WDシステム。4WDコンピューターがステアリングの操舵量を検知する舵角センサー、車両の旋回情報を判断するヨーレートセンサー、Gセンサーからの情報を瞬時に分析し、ドライバーが思い描くコーナリングラインを予測しながら、自動的にきめ細かい前後トルク配分を行い、滑りやすい路面でも、自然でなめらかなコーナリングを実現するもの。また、エンジンブレーキとフットブレーキだけでは減速することが難しい10%以上の急勾配の坂を下る時に、車速を約7km/hにコントロールし、滑りやすい状況でのドライバーの負担を軽減するヒルディセントコントロールや坂道発進時にフットブレーキから足を離した後もブレーキ圧力を約2秒間保持するヒルスタートアシストも装備。もちろん、自動制御でトルク配分を100:0から約50:50まで切り替えるAUTOモードと、発進時に前後のトルク配分を固定し、さらに今回より新たにエンジントルクや4輪のブレーキを最適に制御して高い走破性を実現するLOCKモードも採用される。プラットホームの大半をデュアリスと共用するが、フロントストラット、リヤマルチリンクサスペンションもほぼ同形式だ。そして、エクストレイルといえばラゲッジやユーティリティを期待する人も多いだろう。ボディサイズの拡大に加え、リヤショックアブソーバーのレイアウト変更により、容量が大幅に増加したラゲッジルーム。ウォッシャブルラゲッジボード下に取り外し可能「ウォッシャブルラゲッジアンダートレイ」を装備。 先代にも試験的に採用されていた、ボディに軟質樹脂を配合したクリヤー塗装を施したスクラッチシールドをバーニングレッド、サファイアブルー、ダイヤモンドブラックの3色に採用。クリヤー塗装部についた洗車によるすり傷や日常使用でのひっかき傷などが、時間経過によって自然に復元すると言う。贅沢にも後席のエアコン吹き出し口を標準装備。エクストレイルの特徴だった運転席スペースを広く、有効に使うことができるポップアップステアリングも継続装備。最新の日産車に共通の「カーウイングスナビゲーションシステム(HDD方式)」を採用。ナビ機能に加え、ミュージックボックス、DVDオーディオ&ビデオ再生機能などに対応した充実のエンターテインメント機能を装備。車両左前方の死角を減らす「サイドブラインドモニター」と、小型CCDカメラにより後方視界をカラー表示する「バックビューモニター」等をセットでメーカーオプション設定した。また、欧州車に準じる安全装備のパッケージOPのSパック(運転席・助手席SRSサイドエアバッグシステム、SRSカーテンエアバッグシステム、後席中央ヘッドレスト、後席中央3点式シートベルト、後席コートハンガー等)を+79800円でオーダー可能。気になる価格は2.0L/FFの2.0S(CVT)199.5万円~2.5L/4WDの2.5X(CVT)253万円と他社もびっくりのリーズナブルプライス。特にこれだけの機能を盛り込んだ自慢の4WDシステムがFFにプラス15万円で買えるのはすごい。デュアリスはFFが売れているようだが、エクストレイルは4WDを絶対に買うべきだろう。私もこのタイプのクルマとしてはデュアリスに続いて買っても良いかな..と思わせる出来栄えだと思っている。これはヒットするでしょう。正直RAV4とかCR-Vなんていうのはライバルになりませんね。VWもそのうちティグアンを入れるのかもしれませんが価格も含め、残念ながらエクストレイルのライバルにはなれないだろうな...。試乗を含め、またレポートしていく予定です。ちなみに、来年にはエクストレイルにディーゼルエンジン追加の予定もあるようだ。これ買おうかなぁ...ボソッ。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-08-22 19:46 | 日本車(ニッサン)
[マイナーチェンジ?]日産・フーガ(インフィニティM 2008)
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日産は北米でインフィニティMの2008年モデルを発表した。もちろん、日本ではフーガである。フーガは2004年の10月に日本デビューしているのでまもなく丸3年が経過する。今年の東京モーターショウ前後で日本でもマイナーモデルが発表になるのかな。一見、あまり変わってないような気もしますが、よく見ていくと結構手が入ってますね。多分、最新式のHDDナビも搭載してくるでしょうし、エンジンは当然スカイラインに搭載されるVQ25HR/VQ35HRに換装されるでしょう。価格据置なら俄然フーガの戦闘力アップですね。理屈抜きでフーガは好きなんだよなぁ。写真の上3枚はフーガで言うところのGT系で、下2枚がXV系ですかね。これまでXV系の存在感が薄かったので、マイナー後はもう少しXV系にもスポットが当たると面白くなるのですが...
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by newbeetle-cab | 2007-08-18 00:56 | 日本車(ニッサン)
[試乗インプレッション]日産・デュアリス
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先日、日産・デュアリスを試乗した。約30分ほどのドライブでオール一般道(流れは良かった)。グレードはFFの20SでメーカーOPは一切無しという一番"素"のモデル。価格は195.3万円。デュアリスはメーカーOPのHDDナビ(+346,500円)を装着しないとボンネットにキノコの様なサイドアンダーミラーが付いてくる。試乗車にも付いていたが、正直カッコ悪い。このクルマの場合、メーカーOPのHDDナビは個人的に必須だと思った(サイド+バックモニターやMP3対応オーディオもセット内容に含まれる)デュアリスのサイズは全長4315mm全幅1780mm全高1615mmでホイルベースは2630mm。重量は1390kg(FF)。エンジンはMR20DE型の2.0L 直4DOHC。圧縮比は10.0で最高出力137ps/5200rpm 最大トルク20.4kg-m/4400rpm を発揮。ミッションは日産得意のエクストロニックCVT-M6を組み合わせる。嬉しいことに無鉛レギュラーガソリン仕様で、タンク容量は65L。10.15モード値は14.2km/Lとボディサイズや重量を考えると優秀な部類だろう。まず、シートの出来は大したものだ。堅めのシートではないが、サイドサポート量も多めでしっとりと包み込むタイプ。堅いところと軟らかいところのメリハリが効いていると言えばよいのか、サイズもタップリしており日本のクルマの中では最良の部類。また、ステアリングのチルト・テレスコが標準装備な上に、調整幅が驚くくらい大きい。走り出す前から評価はうなぎ登りだ。日産自慢のエクストロニックCVT-M6はパドルシフトはないが、シフトゲートを前後(+-)する事で6段のマニュアルシフトが可能になるCVT。先日のノートでも感じたが、日産のCVTは非常に違和感が無く、言われなければ普通のATだと思ってしまうほど自然。ノートよりもエンジンのトルクに余裕がある分、アクセルの踏み込み量も少なくて済むようで、軽くアクセルに足を載せているだけでスルスルと走る。MR20DE型の低速トルクは申し分のないもので、低回転で走れるからキャビンも静粛。おそらく、日本向けのチューニングだと思うが、ステアリングは軽い。個人的にはイギリス製のクルマを感じさせる味付けとしてもう少し重めでも良かったのではないか。しかし電動パワステにしてはフィードバックも豊富で出来は悪くない。ザックス社製のショックが効いているのか、フラットな乗り心地はとても気持ち良い。全高1615mmと決して車高の低いクルマではないが、嫌なロール感もなく、予想した通りのコーナリングが出来るクルマ。タイヤも215/65R16のサマータイヤを履くこともあるだろうが、ゴツゴツせず、ロードノイズも少ない。このクルマでダート走行をするユーザーは少ないだろうからその選択は正解だ。私はデュアリスを運転していたら初代のP10型プリメーラを思い出した。セダンからクロスオーバーSUVへとボディ形態は進化したが、「欧州車よりも欧州車らしい」というキャラクターは健在。しかも、デュアリス(欧州名キャッシュカイ)は欧州では事実上プリメーラ/アルメーラ(共にモデル廃止。ルノーとのバッティングを避けた?)の後継車種的なポジションなのだ。あながち見当外れでもない。惜しいのは「SRSカーテン+運転席・助手席サイドエアバックシステム、VDC(ビークルダイナミクスコントロール)、後席(中央)ELR付3点式シートベルト、後席ヘッドレスト(中央)」の安全装備がパッケージOP(+136,500円)であること。欧州製を売りにするならば標準にして欲しかったが、選択肢が用意されているのだからヨシとするしかない。結局先述したHDDナビも加え、+483,000円のメーカーOPが必須と言うことになる。合計すると243.6万円になるが、同じ輸入車のVW ゴルフE(1.6L/6AT/242万円)がカーナビのメーカーOP(+25.2万円)を加え267.2万円になることを考えると23.6万円もデュアリスの方が安い。デュアリスの上級グレード20G(FF/222万円)に上記セットメーカーOP48.3万円を加えても270.3万円とほぼ同等価格。装備レベルを考えるとデュアリスはかなり割安と言える。正直、ボディ剛性も含めデュアリスがゴルフに大幅に劣る(直進安定性とブレーキのフィールは一歩譲るが静粛性やユーティリティは勝る)とは言えない。ちなみに、ゴルフは全長4205mm全幅1760mm全高1,520mmホイールベース2575mmで重量1320kg。10・15モード値は12.8km/Lとデュアリスに結構近い。高い車高を除けばデュアリスが欧州Cセグメントを狙ったクルマであることが判る。デュアリスはセールスも好調に推移しているようだし、数年後のリセールもかなり期待(日産の残価設定ローン"ビッグバリュークレジット"では3年後の残価をナント52.5%に設定している)出来そう。かなり良いクルマだったので思わず購入シミュレーション...。(笑)
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by newbeetle-cab | 2007-08-16 00:01 | 日本車(ニッサン)
[試乗インプレッション]日産・ノート
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日産ノートをレンタカーでテストした。残念ながら、昨年末にマイナーチェンジを受けたモデルではなく、平成17年登録の初期モデル。既に51,000kmを走破している"お古"だが、ノートのようなエントリーモデルは経年変化も気になるポイント。グレードは15S Vパッケージ。現在はカタログ落ちし、15Mが事実上の後継モデルとなっている。15S Vパッケージは(1.5L/FF/エクストロニックCVT)132.3万円だった。全長3990mm×全幅1690mm×全高1535mmでホイルベースは2600mm。車両重量は1070kg。エンジンは中低速トルクを重視したHR15DE型で最高出力 109ps/6000rpm 最大トルク 15.1kg-m/4400rpmでパワーウェイトレシオは10kg/ps。10・15モード値は18.2km/L(現行モデルは19.4km/L +6.6%)。先日発売されたマツダ・デミオのミラーサイクルエンジンを搭載する13C-Vが131万円である事を考えると1.5Lを搭載するノートはかなりリーズナブル。ノートの方が排気量に余裕があるためアクセルを踏み込む回数/時間が抑えられる事を考慮するとノートは実効燃費が期待出来るのではないかと思ったことが今回ノートを選んだ理由だ。日産はCVTの経験も豊富なだけにデミオやスイフトと比べての仕上がり具合も気になるところだ。最近の日産車に共通のインテリジェントキーは所持しているだけでドアも開くし、エンジンも始動出来る(今更珍しくは無いが)のだが僕はまだ慣れないなぁ。やはりキーを捻ってエンジン始動=儀式みたいなイメージがあるんで。ノートの低価格な車両本体に一番割りを喰ったのがシートだろう。最新型ではシートが改良品に換装されているのでそちらを期待したいが、テスト車はベストなポジションがなかなか決まらず苦戦した。ステアリングもチルトのみ。メーカーOPでも良いからテレスコも欲しい。トヨタ車の様に座面の前後長が不足しているシートよりはましだが、シート幅とサイドサポートがもう少し欲しい。正直インテリアは安っぽい。まぁ価格相応だと思えば問題は無い。下手に見えるところだけにコストをかけて肝心の中身はスッカスカなんて言うクルマよりはマシ。ただ、メーターパネルを初め、コストとは別にデザインもいい加減な部分が散見される。カネをかけられない以上はアイディアを絞るのがエンジニアの仕事だ。OEM関係もあることだし、スズキに何人か修行に行かせるべき。初期型のティーダでかなり違和感を感じた電動パワステもノートは随分と改良されているようだ。中立付近の不感症と急ステアを切った時のアシストが遅れて立ち上がる様な傾向若干残るものの、取り立てて指摘するほどでもない。最新版のティーダもいずれ確認してみたい。走り出してすぐにエクストロニックCVTの出来のよさを痛感した。やはり、デミオもスイフトもトルク不足と燃費のために相当CVTに依存するセッティングのようだ。ノートのCVTは言われなければよく出来たATと勘違いする人がいても不思議ではない。私も一瞬e-4WDの4ATモデルかと思ったのだから。発進時のピョンと飛び出すような違和感やギクシャク感も皆無。エンジンの回転数と速度の上昇感に違和感も無く滑らかに走る。よく観察すると、ハーフスロットルでは40km/hを超えると2000rpm付近でエンジンの回転が一定になり、速度だけが伸びていくようだがタコメーターが無ければわからない。私が過去に経験したCVTモデルでは一番の出来栄えだ。一点だけ難を言うとすれば、エンジンブレーキを使いたいときはLレンジが用意されているが、効き始めるまでの待ち時間が長く、弱い。マニュアルシフト機能があれば嬉しいが、大半の人はフットブレーキだけで走ってるんでしょうね。タイヤサイズは175/65R14と欲張らないこともあって乗り心地は上々。ボディサイズの割りにホイルベースが長いことが効いているのだろう。さすがに5万キロ以上走行している固体だったのでショックのヘタリによる細かい上下動を感じたが、欧州でも販売する車なだけに価格を考えれば大健闘の走りといえるだろう。スタビリティ重視というわけではなく、ひたすらナチュラル。切った分だけ曲がり、踏んだ分だけ止まる。余裕は無いが、不足も無い。スイフト/デミオに比べると明らかにワンランク上の走り(その分ボディもサイズアップするが)を楽しめるのは間違いない。やはり、日産車は走らせてナンボですね。案外日産の走りが健在で嬉しくなりました。今回のテストで約270kmを走破して燃費は15.6km(レギュラー)。カタログ燃費の達成率は想像通り85.7%とかなり高かった。国産車でカタログ燃費の8割以上の数値を出すのは結構難しい。ノートのコンパクトなボディに余裕があって燃費に優れる1.5L+CVTを搭載する作戦は成功しているようだ。非力を感じることなく、これだけの燃費が出るのであればこれはお買い得。ノートはフロントシートに内臓のサイドエアバックが無く、カーテンエアバッグ(メーカーOP)がそれを兼ねる。そういう意味では車両本体が安く済んだ分でシートをレカロ等に換えてみるのも良いかもしれない。ノートは平成17年度の自動車アセスメント(衝突安全性総合評価)で運転席・助手席共に最高点の★6個を獲得していることも見逃せない。今度は最新型に乗ってみたい。
◎MY HOTCAR 20◎を更新した。ノートとE320CDIを追加し、シトロエンC6とハイエースを落とした。悩むのはスイフトvsノートの判定だが、CVT対決で言えばノートの一本勝ち。しかし、ボディ剛性や足の出来栄え、全体的な品質感ではやはりスイフト。以前の4ATモデルなら確実にスイフトの勝ちと言い切れたが...。(4ATの燃費では間違いなくノートに負けるが)うーんうーん。スズキには今後のCVT熟成に期待してチャンピオン防衛成功と。ノート予想以上に良かった。デミオよりは上です。
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by newbeetle-cab | 2007-08-05 17:18 | 日本車(ニッサン)
[まもなく発売]日産・V36 スカイラインクーペ 370GT
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スカイラインの生誕50周年を記念した「グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー」では秋発売予定の新型スカイライン・クーペが一足早く公開されている。詳細はまだ判らないが、370GTというエンブレムが貼られていることから、クーペは日産版バルブトロニック「VVEL(ブイベル): Variable Valve Event & Lift(バルブ作動角・リフト量連続可変システム)」を初搭載するVQ37HRエンジンが載っているのだろう。ファーストインプレッションとしては、僕は現行型(写真下)の方が好きかな。新型の方がより大きく、高級に見えるけどね。デザインの緊張感は現行型に分があると見た。まぁ僕としてはV35クーペの中古が安くなってくれると嬉しいのでV36クーペも売れて欲しいです。本当はクーペにも2.5Lが有ればと思うのですがね。
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by newbeetle-cab | 2007-07-27 23:12 | 日本車(ニッサン)
[50周年記念]グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー
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今年はスカイライン生誕50周年のメモリアルイヤーと言うことで、日産は色々な企画やタイアップを実施しているわけですが、現在日産ギャラリーでは「グランドツーリング ~レジェンド&フューチャー」と題して歴代のスカイラインを一堂に展示中。もちろん、スカイライン好きの私は早速駆けつけた。私、今回初めて歴代のスカイラインはR30辺りからR31.32.33.34と歴代ひとつのデザインテーマで繋がっていたんだと言うことが判りました。ずっとR32の前と後で区別していた気がするし、R33は無駄に大きくなったとずっと嫌ってきたし...でも今になって振り返るともの凄く正常進化を続けてきたブランドなんだなと再認識。決してR32が突出していたわけでもなく、全ては時代の流れの中のことか。こうして歴代のスカイラインを見ながら色々と昔のことを思い出す...そんな歳に自分もなったのかと愕然としながらも、楽しい時間を過ごした。自分がクルマに興味を持ちはじめた頃はR31後期の時代でしたから、R30より以前のモデルはすべて過去のクルマって言うイメージ。5代目の"ジャパン"なんかは一番ポンコツに見えるんですよね。小学校の先生がボロい5代目に乗ってたっけ。やはり、平成元年に発表されたR32の衝撃は忘れることが出来ませんね。スカイラインに限らず、この辺りに登場したクルマはそれまでのモデルに比べてモデルチェンジの進化幅がもの凄く大きかった。それこそ、10年分くらい進化したような気がした。フェアレディZ、シルビア、レガシイ、セルシオ....でもR32が一番の憧れでした。しかし、私が免許を取得したときは既にR33型。愕然としましたねぇ。3ナンバー化されたと言うことよりも、緊張感のないデザインに。でも、不思議なもので今見ると結構格好良く見えたりするんですよ。特に後期型の4ドアなんてイイですね。結局中古でR32を買った。嬉しかったねぇ。でも当たりの悪いクルマで(笑)故障しまくり。それでも2年4万キロ走った。R34は新入社員の時にギリギリまで買うか否か悩んだ。結局、インプレッサWRX買って失敗したんだけどね。まぁ昔話はこの位で。こうして歴代のスカイラインが一堂に見られるチャンスですから、皆さんも是非全国の日産ギャラリーへ。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-07-26 23:30 | 日本車(ニッサン)
[試乗インプレッション]日産・スカイライン 350GT Type SP
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先月のフーガに引き続き、V36スカイラインを1泊2日でテストドライブ出来る機会に恵まれた。V36スカイラインには以前から試乗できる機会を伺っていたが、販売店の周囲を軽く10分程度回るだけの簡単な試乗でV36スカイラインの出来映えを判断したくないと思っていた。こんな機会を提供してくれた日産自動車にまず感謝。スカイラインに憧れて育ってきた私にとっては(VWに乗るようになった今でも)スカイラインのフルモデルチェンジ程気になるニュースは無い。特にV36は新車発表会に招待して頂いた事もあって縁を感じている。
今回試乗に用意されたグレードは350GT Type SPで車両本体価格380万円のトップグレード。ボディカラーはストラフィアブルー。更にメーカーOPとして75万円分が追加されたフルオプション仕様。(オプションの内訳は「カーウイングスナビゲーションシステム(HDD方式)+バックビューモニター+サイドブラインドモニター+インテリジェントクルーズコントロール+プリクラッシュシートベルト/インテリジェントブレーキアシスト」が418,950円。「4輪アクティブステア(4WAS)」が136,500円。「SRSカーテン+運転席・助手席サイドエアバックシステム」が 84,000円)。更にインテリアを「フォーブ内装専用本革シート+本木目フィニッシャー」を追加して105,000円。合計すると455万円。登録諸費用も含めると約500万円の高級車だ。全長4755mm全幅1770mm全高1450mmでホイルベースは2850mm。車重は1610kg。エンジンは最新のVQ35HR型のV6 3.5L DOHC。圧縮比 10.6で315ps/6800rpm 36.5kg-m/4800rpmを発揮する。パワーウエイトレシオは5.1kg/psとモンスター級。10・15モード燃費は8.8km/Lである。キーを受け取り、早速走り出すと重めでクイックなステアリングにフーガとの違いを実感する。特に4輪アクティブステアが低速域から働き、少ない舵角でも大きく前輪がステアされているので慣れるまでは多少違和感があった。315psものパワーを出力するVQ35HRエンジンはフーガのVQ35DEとは明らかに違うビート音を響かせてくる。フーガは自然とトルクに身を任せユルユルとクルージングしたくなるようなセッティングだったが、スカイラインは"もっと飛ばせ"とクルマが訴えてくるようだ。ただ、スポーティ感の演出なのだろうが、発進時に随分と燃料を濃く吹いているのか、アクセルワークに相当気を遣わないとグワッと猛ダッシュをしようとする傾向がある。こういうのをスポーティなクルマだと喜ぶ層もいるのかもしれないが、スカイラインは本物のスポーティーカーを目指すのであればチト方向性が違うのではないか。また、5ATも少し敏感にキックダウンしすぎか。もう少しエンジンのトルクに任せてキックダウンを我慢した方が大排気量サルーンの醍醐味が味わえると思うのだが。ボディ剛性はもはやドイツ勢と比較しても引けを取るものではない。段差を通過した時でも嫌な振動など一切無い。フロント225/50R18・リヤ245/45R18の前後異形サイズを苦もなく履きこなしているのもさすが。これだけファットなタイヤを履いているにもかかわらず、ゴツゴツせず、フラットな走りを披露するのだから、さすがスカイライン。一方内装には複雑な思いも。最近のモデルはどうしてもカーナビのモニターを中心にデザインされてしまうため、類型的になりがち。日産車は現行シーマや最終型プリメーラ(絶版)あたりから新世代のインパネデザインにトライしてきたが、確かに最新版のカーウイングスナビゲーションシステム(HDD方式)は説明書も読まず目的地の設定までサクサク出来てしまうほどの完成度をみせ、これなら社外品ナビはいらないか...と純正ナビとしては初めて思った。しかし、造形的にもう少しスポーティな要素が欲しかったのも事実。今更R32スカイライン程スパルタンなインパネではないだろうが、現状ではどうしてもスカイラインよりも"インフィニティ"を強く感じてしまう。高速道路にステージを移すといよいよV36スカイラインの本領発揮。左右完全対称型の吸排気システムがフル稼働している様子が頭に浮かぶような"ピュア"なエンジンサウンドと4輪アクティブステアのお陰か、スーッとまるで滑るようにフラットで揺り返しのないレーンチェンジには正直驚いた。日産が言う「まるで運転が上手くなったような感覚」とはこの事かと納得。しかし、直進安定性については4輪アクティブステアの副作用なのか、期待したほどではなく路面状況に若干神経質な面もあった。VW Golf GTI(6DSG/344万円)の"矢のように突き進む"直進安定性を含めたドッシリ感には達していない。(ゴルフの全幅は1,760mmとスカイラインと僅か10mmしか違わない。)また、やはり5ATの弊害か、エンジンが予想以上に回ってしまう。元々高出力のエンジンなのだからせめて6ATが与えられれば走りが随分と洗練される気がした。現状ではどうしても散漫な動きになりがち。そして、フーガの時にも指摘したが、シートの出来がイマイチで長時間運転すると腰が痛くなってきた。(フーガもスカイラインも本革シートだったのでファブリックの場合は判らないが)見た目には豪華なのだが...。本革だとか電動だのとカタログスペックに注力する気持ちは判るのだが、購入した後の満足度維持にはシートの出来映えは大きく影響する項目であるからもう一踏ん張りして欲しい。色々と難点を挙げて来たが、要約すると「4輪アクティブステア」と「5AT」に私の不満は集中した。また、必要以上にスロットルを開くセッティングも肩が凝る。だとすれば、「4輪アクティブステア」は元々メーカーOPだし、ベーシックな(アンダーパワーな)2.5Lであれば5ATやスロットルバルブの演出も気にならないかも知れない。おまけに250GT Type P以外の2.5Lは本革シートがメーカーOPだ。それらを除けばV36スカイラインはとても良くできているし、スタイリングも(最近見慣れてきたせいか..)不満がない。今後フェアレディZの様に年々熟成されていくことが予想されるだけに、楽しみです。今のところ私にはベーシックモデルの250GTが一番似合っているのではないかと思っている。機会を見つけて2.5Lを試乗してみたいと思う。最後に、約250km程ドライブした燃費は8.2km/Lと10・15モード燃費の8.8km/Lに僅かに届かなかった。パフォーマンスを考えれば納得の範疇だろう。
今回試乗したスカイライン 350GT Type SP(5AT/380万円)のライバルはなんだろうか。もはやマークXでは無いことは明白だとして、北米ではBMWの3/5シリーズだろうか。それともレクサスのIS/GSだろうか。いずれにしても、日本市場における価格を比較してみると530i Mスポーツパッケージは788.9万円(3.0L/6AT)。330i Mスポーツパッケージ(3.0L/6AT)でも676.0万円。レクサス ISの350 バージョンS(3.5L/6AT)で495.0万円。GS350(3.5L/6AT)が522.0万円....スカイラインの価格は相当バーゲンプライスであることは間違いない。これを中途半端と見るか、日本車を日本で買うメリットと理解するかは各自の判断だろうが、スカイラインのコストパフォーマンスは相当高い。暖簾に代金を支払うのではなく、パワートレーンに対してお金を支払いたい人にはこれに代わる選択肢はない。
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by newbeetle-cab | 2007-07-14 21:53 | 日本車(ニッサン)



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