カテゴリ:日本車(ホンダ)( 50 )
[目標の5倍売れた]ホンダ・フリード
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ホンダは5月30日に発売した新型コンパクトミニバン「フリード」の受注状況を発表した。発売後約1ヵ月での累計受注台数は、7月2日現在で月間販売計画の5倍の約20,000台と販売絶好調の様子である。(月間販売計画は4,000台)購入層としては20歳代~40歳代のファミリー層が中心だそうだ(当たり前か...)。フリードの特徴は3タイプ用意したシートタイプであるが、売れ行きの方は 7人乗り(59%)、8人乗り(21%)、5人乗り(20%)となった。2列シート車も比較的健闘している。メーカーOPの装着率としては、パワースライドドア(リア左側) 91% ・ Lパッケージ 72% ・ ディスチャージヘッドライト<HID> 70% ・ Honda HDDインターナビシステム<リアカメラ付> 52% ・ 15インチアルミホイール 28% 等となっている。パワースライドドアって人気なんですね。そんなに必要なんですかね。売れ筋のボディカラーとしては「ポリッシュドメタル・メタリック」20% ・ 「プレミアムナイトブルー・パール」 18% ・「プレミアムブラキッシュ・パール」 18% ・ 「アラバスターシルバー・メタリック」 18% ・「プレミアムホワイト・パール」 16%....と比較的分散している様に見える。早速街中でもチラホラ見かけるようになったフリード。ガソリン高騰を背景に、ミニバンユーザーのダウンサイジング需要を今後も取り込めていけるかどうか。それにしても、日本人は3列シート車が好きですね。アトレー7とかドミンゴなんかは出てきたのが早かったと言うことなのかな。ダイハツのタントをストレッチして3列シートにし、エンジンを1.3L位にすると面白いかも。フリードに関しては後姿がどうにも安物感アリアリで好みではないのだが....。
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by newbeetle-cab | 2008-07-05 23:11 | 日本車(ホンダ)
[燃料電池車]ホンダ・FCXクラリティ
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ホンダは、7月7日から開催される北海道洞爺湖サミットの「環境ショーケース」に提供する新型燃料電池車「FCXクラリティ」の日本仕様車を公開した。また、日本でのリース販売は11月に開始する予定。日本での販売先は当面、官公庁および一部の限定された民間企業へのリース販売を計画しているとか。「FCXクラリティ」は、燃料電池車専用として設計され、ホンダ独自開発の燃料電池スタック「V Flow FCスタック」を核に、燃料電池車だからこそ実現できるデザイン、パッケージ、そして異次元のドライブフィールを実現。走行中にCO2を全く排出しない究極のクリーン性能だけでなく、クルマとしての新しい価値と魅力を提供する。「V Flow FCスタック」は、大幅な性能向上と軽量・コンパクト化を達成し、先代FCXに搭載しているHonda FCスタックに比べ出力を86kWから100kWに向上させ、-30℃での低温始動も可能としている。また軽量・コンパクト化した燃料電池をセンターコンソールに配置することなどにより、低全高のセダンフォルムとゆとりある空間を両立。航続距離も30%向上し、620km(10・15モードによるホンダ社内測定値)とした。日本仕様車では、冷暖房機能を備えた温度調節機能付シートを前席に加え後席にも採用している。販売計画台数は、日米合わせて年間数十台、3年間で200台程度を予定している。スペックを見ていくと、乗車定員は4名でモーターの最高出力は100kW、最大トルク 256N・m。リチウムイオンバッテリーの電圧は288V。燃料となる水素の種類は圧縮水素ガスで貯蔵方式は高圧水素タンク(350気圧)。タンク容量は171L。車両寸法は全長4845mm×全幅1845mm×全高1470mm、車体重量は1,635kg。最高速度160km/hを誇る。マツダは水素を直接の燃料としてロータリーエンジンで燃焼させるのに対し、ホンダは水素燃料電池でモーターを駆動する。化石燃料を必要としない駆動源としてとても興味深いですね。今のところ、次世代の自動車はハイブリッドがつなぎでEV化が進むと言われてますが、EVを走らせるためには電力を必要とするわけです。また、充電の効率も考える必要がある。発電するのにCO2をバンバン排出してしまったら意味がないし...。一方で、水素も保管やタンクへの充填に問題があるし、水から電気分解して水素を生成するにはやはり膨大な電力がいる...。素人の私がとやかく言う分野ではないが、ガソリンが180円/Lを突破した今となっては単なる夢物語ではなくなっている。タバコは1000円/箱になったら多数の喫煙者がタバコをやめるとかやめないとかニュースで言っていたが、マイカーはともかく、物流を担うトラックやバスをやめるわけにもいくまい。ガソリンをじゃぶじゃぶ飲み込む大排気量車を社会的にもコスト的にも自由に乗り回せる時代はあと僅かかも知れませんね。FCXクラリティ機会に恵まれれば、一度乗ってみたいものです。しかし、どうしてこのクルマにまでシビックと同じヘンテコなステアリングが装着されてるんだろ(笑)
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by newbeetle-cab | 2008-07-02 22:39 | 日本車(ホンダ)
[フルモデルチェンジ]ホンダ・フリード モビリオ改め。
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ホンダは、新しいコンパクトミニバン「フリード」を発売した。フリードは、“フリーライフ・クリエイション”をコンセプトにホンダ得意のフィット由来となる低床・低重心プラットホームを採用し、街中で取り回しの良いコンパクトなボディサイズながら、3列シートレイアウトを実現。バリエーションは、クラス初となる2列目キャプテンシートを採用した7人乗り仕様に加え、8人乗り仕様、荷室空間を重視した5人乗り仕様の3タイプを設定した。車名の由来「FREED」とは、Freedom(自由)からの造語。従来の常識や定石にとらわれることなく、どこまでも自由な発想で追い求めたクルマ。また、Free(自由な)+do(行動する)という意味合いを込めたネーミングだとか。 サイズは全長4,215mm・全幅1,695mm・全高1,715mmと5ナンバーサイズ。薄型燃料タンクの配置や床下構造の工夫により、低くフラットなフロアを実現。後列に行くにしたがって高くなるシートレイアウトを採用した。7人乗り仕様車は、2列目にキャプテンシートを採用することで、シートの操作をすることなく、どのドアからでもすべての座席に移動できるフリーウォークスルーを実現。狭い場所でも乗り降りしやすい600mmの開口幅を確保したリア両側スライドドアを採用。また、荷物を抱えていてもラクに開閉できるパワースライドドアも設定した。2,740mmのロングホイールベースでありながら充分なタイヤ切れ角を確保し、最小回転半径5.2mを実現した。エンジンは1.5L i-VTECエンジンを全車に採用。エンジン型式はL15A。直列4気筒横置のSOHCで圧縮比は10.4のレギュラーガス仕様。最高出力118ps/6,600rpm 最大トルク14.7kg-m/4,800rpmを発揮する。車重は1300kg前後で、10・15モード値では16.4km/L(1.5L/FF/CVT)を達成している。ミッションはFF車にトルクコンバーター付CVT、4WD車は5ATを搭載する。価格は2列シート5名乗りの「FLEX」(CVT/FF)163.8万円~3列シート7名乗り「Giエアロ」(CVT/FF)の225.7万円となっている。a0009562_23232985.jpg3列シートのモビリオと2列シートのモビリオ・スパイクがフリードとして1つ車種に集約されたと理解すべきなのだろう。先代はあまりのデザインの酷さに腰を抜かした記憶があるが、セールス的にはそれなりに健闘していたようで世の中には色々な好みの人間がいるモノだと改めて感心した。確か、ヨーロッパの路面電車をモチーフにしたデザインだとホンダが自ら言っていた気がする。a0009562_232749100.jpgおまけにマイナーチェンジで酷いデザインはさらに加速し、もはやおおよそデザインとは呼べないような外観を纏っていた。最終型のトヨタビスタやフィットアリアと並んで、日本車で一番醜い部類のクルマだと言わざるを得ない。まぁ後から出て来た「モビリオスパイク」なんかは40~50万円くらいの中古になったときにはゲタ車としてそれなりに便利な気もするが。さて、新型のフリード。良くも悪くもフツー。物議を醸した先代ほどのインパクトはない。一言で言えば安っぽいトヨタの様なプレスラインかな。特に後ろ姿。ちなみに、開発を担当したLPLはモビリオ スパイクのLPLが引き続き担当したようだ。トヨタのシエンタを検討しているユーザーには選択肢が増えたと言うことか。個人的には全く興味の沸かないクルマだが、世間ではそこそこ売れるんだろうね。試乗する気もないです。
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by newbeetle-cab | 2008-06-01 23:06 | 日本車(ホンダ)
[フォトギャラリー]ホンダ・S2000
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by newbeetle-cab | 2008-05-23 23:25 | 日本車(ホンダ)
[試乗インプレッション]ホンダ・S2000
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ずっと乗ってみたいと思っていた、マイナー後のS2000にようやく試乗することが出来た。どういうわけか、試乗車の数も少ないので簡単に試乗できるクルマではないようだ。こういうスポーツカーは台数は出ないかもしれないが、試乗もせずに買うクルマではない。メーカーで試乗車を用意して販売店を巡回させるなど工夫次第では販売台数を伸ばすことも不可能ではないのではないか。AP2型と言われる現行モデルのS2000は2.2LのF22C型エンジンを搭載する。水冷直列4気筒縦置FRで、内径×行程(mm)は87.0×90.7。ロングストロークエンジンである。圧縮比は11.1。最高出力242ps/7,800rpm 最大トルク22.5kg-m/6,500~7,500rpmを発揮する。300psを超えるハイパワーなエンジンが氾濫する昨今において、数値の上では格別凄いと言う印象はないかもしれないが、車重が1,250kgに抑えられているお陰でパワーウエイトレシオは5.17kg/psと充分過ぎるほどだ。ミッションは硬派にも6MTのみ。10・15モード燃費は11.0km/Lである。試乗車の価格はベースモデル386万円にメーカーOPのDVDナビ(+23.1万円)と本革シート(+10.5万円)を加えた仕様である。記憶を辿っていくと、私がS2000に試乗するのは2度目で、初回は発売当初の99年だったはず。まだインプレッサに乗っていた頃。ホンダが発売したFR車という事でかなり興味をもって乗ってみたが、当時の価格で338万円というプライスはとんでもなく敷居の高いクルマに見えたし、そのプライスに相応するだけの質感ではないと思った。さらになんと言っても、F20C型の2.0L DOHC VTECエンジン(最高出力250PS/8,300rpm、最大回転数9,000rpm、最大トルク22.2kgm/7,500rpmを発生)があまりにも高回転志向で、街中で乗ることが苦痛になるほどトルクが薄かったのに驚いた。高回転カムに乗ったときの唐突な段付きもあまり好きではなかった。そして、リヤスクリーンがアクリルであった事も大いにガッカリしたポイント。ようするに、自分としては価格とエンジンに納得がいかなかった。それから月日は流れ、約9年が経過、S2000は幾度のマイナーチェンジを受け、細々ながらも進化してきた。05年11月にAP1→AP2へ進化し、エンジンをF22Cへ換装した。狙いは低中速域のトルクアップであった事は間違いない。同時に、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)の新採用や、加速性能と実用域での扱いやすさを重視し、ギアレシオをリファイン。ローレシオ化も果たしている。これらの改良と引き換えに、エンジンの最大回転数は9,000rpmから8,000rpmへ下げられた。私は大正解と言うか、当然の改良だと思っているが、コアなホンダファンの間ではこの改良はあまり歓迎されていないようだ。さて、久しぶりに乗り込んだS2000。かなり低いポジションのシートに座ると嫌でもスポーツカーを意識する。スタートボタンを押し、エンジンスタート。結構野太いアイドリング音が遠慮無しにキャビンに入り込んでくる。あまりの静寂に驚いたスカイラインクーペとは対極だ。残念なことに、ステアリングがチルトもテレスコもしない固定タイプなので、ポジションの自由度は少ない。しかも、シートもあまり調整幅がない。恐る恐るギアをローに入れ、クラッチをつなぐと拍子抜けするくらい普通に走る。AP1だったら慣れないとエンストしそうになるほど気難しかった発進時もかなり楽になった。まぁ正直に言ってAP2でも図太いトルクという程ではないが、これなら気楽に乗れる。エンジンは3,000rpm前後で結構トルクが出ているようで、普通に国道を流している分にはこれがあのS2000なのか...と疑いたくなる変貌振りだ。(チト年数が経ちすぎているので、記憶が大袈裟になっているのかもしれない)S2000の美点として、6MTはカチカチと気持ちよく決まる。クラッチの重さも適度で、今時こんなにMTが面白いクルマも少ないのではないか。ただ、AP1時代の「カーン」と表現したくなるような独特のエンジンサウンドも変わってしまったようで、あえて文字化するのであれば「グォーン」という感じ。もう少しサウンドチューニングがされていれば気分も高まりそうな気がする。また、初期のAP1では随分と乗り心地もハードなクルマだと記憶しているが、AP2はゴツゴツ感は随分影を潜めていた。柔らかいとは違うので、足回りも熟成されたのだろう。2速でレッドソーンに向けてフルアクセルを入れると、6000rpm手前で高回転側のカムに乗ったことが判る。そこからもう一段元気良くレッドゾーンを目指す様に回り続けるのはさすが。ただ、一般的に6000rpm以上の回転域を使うことはまず無いだろう。総合的に見ればS2000はとても面白いクルマに仕上がっていた。相変わらず装備も電動格納しないドアミラーなど必要最低限だし、価格も386万円と2シーターのオープンカーとしては高価な部類。販売計画台数も(国内・月間)僅か100台というマニアック路線を走っているが、おそらくS2000の生産もそろそろ終了に向けてカウントダウンが始まっているだろう。無くなると人気が出るのも日本人の悪い癖なので、新車で味わえる今のうちに興味がある方は一度試乗することをお薦めしたい。それ位AP1とAP2は違うクルマに進化している。
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by newbeetle-cab | 2008-05-14 01:11 | 日本車(ホンダ)
[ニューヨークオートショー]新型アキュラ「TSX」
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昨日の欧州アコードに続き、北米では新型アキュラ「TSX」が発表になった。ようするに同じクルマだ。ややこしいが、北米のホンダアコードは日本では「インスパイア」。日本と欧州「アコード」が北米ではアキュラ「TSX」となる。まぁ土台の悪いクルマにいくら厚化粧しても無理。いくらなんでもアメリカ人も騙されないんじゃないかな。それにしても、アキュラブランドって大丈夫なんだろうか。車種も少ないし、ロクなタマ無いし...。一時期は日本でもアキュラを展開するとホンダは言っていたが、無理だろうね。レクサスとの差は開くばかり....。
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by newbeetle-cab | 2008-02-14 13:44 | 日本車(ホンダ)
[ジュネーブモーターショー]ホンダ・アコード
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ホンダは今年6月から欧州域内での販売を予定している新型「アコード」「アコードツアラー」の概要を発表した。搭載エンジンは2.0L、2.4Lのi-VTECガソリンエンジンと、新開発の2.2L i-DTECディーゼルエンジンを搭載。これらすべてのエンジンは2009年施行予定の欧州排出ガス規制(Euro5)規制値に適合している。安全面ではVSA(車両挙動安定化制御システム)を全タイプに標準装備、LKAS(車線維持支援機能)、ACC(車速/車間制御機能)、CMBS(追突軽減ブレーキ)をオプション設定するとともに、衝突時に乗員を守る自己保護性能と相手車両への攻撃性低減を図る、Honda独自の「コンパティビリティ対応ボディ」を採用するなど、先進の安全性能を備えている。アコードセダンのサイズは全長4725mm全幅1840mm全高1440mmホイールベース2705mmで現行モデル(全長4665mm全幅1760mm全高1450mmホイールベース2670mm)と比べると全長+60mm全幅+80mm全高+10mmホイルベース+35mmと全ての寸法がサイズアップしている。先日発売されたマツダのアテンザ(セダン:全長4735mm全幅1795mm全高1440mmホイールベース2725mm)とほぼ同じくらいの寸法になる。アコードもどんどん大きくなりますね。写真は欧州仕様だが、おそらく日本仕様も大きく違わないはずだ。それにしても、この覇気の無いというか、気持ちの籠もってないスタイリングはナンですかね。一応キープコンセプトなんでしょうが。私は現行アコードのスタイリングはイマイチだとずっと思ってきたが、これを見たあとではもの凄く格好良く見えてきた。おまけにオデッセイを彷彿とするような内装もガッカリ。なんのためのモデルチェンジなのだろうか。これなら現行型を継続生産していた方が良い気がする。日本のアコードは発売中の「インスパイア」に2.4Lモデルを追加して終わりの方がマシだったりして...。余程のホンダマニアでなければ、レガシィかアテンザを買いましょう。
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by newbeetle-cab | 2008-02-13 23:33 | 日本車(ホンダ)
[ご質問にお答えして]私はホンダ嫌いなのか否か。
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新年特別企画(笑)と言うことで、いつもメール等で頂いているご質問/ご意見の中で"ダントツトップ"を行く「私はホンダ嫌いなのか?」についてお答えしたいと思う。有り難いことに、このブログを読んだ方から色々な質問やご意見、ご要望を頂く(申し訳ないのですが大抵お返事はしてません)のだが「どうしてホンダのクルマだけ辛口なの?」「ホンダのクルマは最高。だから悪口を書かないで」「VW車なんて保守的なクルマに乗っている人間にホンダの良さは判らない」などなどホンダ車に対して私が書いた辛口コメントに対するお叱り・ご教授のメールが非常に多い。それだけホンダを愛している熱烈なファンが多いと言うことなのでしょうが、率直に申し上げて現在のホンダ車について言えば「概ね嫌い」です。しかしながら、それはあくまで現在の車種についての話であり、今後出てくるであろう新型車については当然別ですし、メーカーそのものやホンダ車に乗られている方々に対してはなんの感情も持っていません。この辺りは予めお断りしておきます。私が現在のホンダラインナップの中で、あえて選ぶとすれば上の2台。S2000とアコード・ユーロRをあげておきます。理由は共にホンダでなければ作れないクルマだろうし、世界的に見てももはや希少と呼べるジャンル。(アコード・ユーロRについては試乗したことがないので走りについては未知数)a0009562_4155115.jpg残念ながら、ホンダファンにもこの2台はあまり支持されていないようで、販売台数は低空飛行を余儀なくされている。しかし、こういうクルマ作りをホンダには諦めて欲しくない。S2000は386万円~。アコード・ユーロRに至っては265万円~と共に内容を考えればある意味割安感すら感じてしまう。ホンダは熱烈なファンが多い割に、こういうホンダらしいクルマのセールスが苦戦しているのは何故なんだろうか。過去を振り返って、私が好きだったホンダ車を紹介しよう。コンチェルト('88-'92)は輸入車がまだ身近ではなかった頃、英国の香りと共に「小さな高級車」を感じさせてくれた。最近のホンダ車からはすっかり失われてしまった知的な雰囲気を醸し出すスタイリングも良かった。シビックは5代目('91-'95)は好きでしたね。唯一、私が新車の商談をしたホンダ車でもあります。内装はかなりチープでしたが、ハッチバックが今ほど主流では無かった時代。あの頃ハッチバック=シビックでしたね。特にVTECエンジンのSiR・II はカッコ良かった。アコードは歴代モデル共、基本的に好きなクルマだったが、特にリトラヘッドランプを採用していた3代目(特にエアロデッキと初代アコードクーペは衝撃的だった)と日本を見て開発された最後の4代目アコード(特にワゴンボディはこの型が一番好きかな)はクリーンでセンスが良かった。そしてレジェンドクーペ。大人の余裕をムンムンに漂わせてましたね。今風に言えばチョイ悪。もし、こんなクルマが今のホンダにあれば即買いなんですけどね。このクルマ、91年の登場ですが既に運転席/助手席エアバッグ、シートベルト・プリテンショナー、アンチロックブレーキシステム、トラクションコントロールシステム等の安全装備が標準装備なんですね。以来17年間も経過してますが安全装備の普及が進んでないのは残念な話です。こうしてみると、私が好きだったと言えるホンダ車は90年代の前半で終わってるんですね。a0009562_5426.jpg1994年にホンダは初代オデッセイの空前の大ヒットを経験し、以降95年にはCR-V、96年のステップワゴン、S-MXなど「クリエイティブムーバーシリーズ」と名付けたお手軽RV車を量販し始める。それまでのホンダが苦手としていたジャンルを逆手にとるように怒濤の商品投入。コンセプトが悪かったとは思わないが、あまりにも安普請でお粗末な走りだったことに当時は驚いたものだ。キャパ、ロゴ、HR-V、オルティア...その後もお手軽クルマ攻勢は続く。ホンダに限らず、この時期の日本メーカーは失われた10年とでも言うべき時代であり、志の低いモデルがゴロゴロしていた。(私もこの時期に日本車に失望し、結果的にVW車に流れていった時期でもある...)ホンダのクルマ作りは初代オデッセイ前後を境目に随分変わってしまったと思う。それから既に10~15年が経過しているが、いまだ最近のホンダが作り出す車に心の底から「欲しい」と思えるクルマを知らない。a0009562_15172647.jpg実は世間で「ホンダファン」と言われている人達の中にも私と同様、過去のホンダ車のイメージを抱きながら、現行のホンダ車に疑問を抱いている方も居られるのではないか。また、ホンダ車の基幹となる車種(アコード・シビック...)のほとんどが北米で売ることを前提にしている様で、デザインセンスもボディサイズも日本市場にマッチしているとは言い難い。日本では軽自動車とフィットとミニバンだけ売れればよいと考えているのでは?と疑いたくなる有様である。さて、そろそろ結論へ行きたいと思う。冒頭で、現在のホンダ車について言えば「概ね嫌い」と行った意味が御理解いただけただろうか。ホンダが元来得意としていたクルマはフィットのような八方美人ではなく、例え低価格なクルマであってもエネルギッシュでワクワク感を与えてくれるクルマであったはずだ。そんなクルマが出てくるまではホンダ嫌いを継続します。
*アコード・ユーロRってどこかで試乗できないかなぁ。一度乗ってみたいです。
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by newbeetle-cab | 2008-01-04 23:14 | 日本車(ホンダ)
[フルモデルチェンジ]ホンダ・インスパイア
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ホンダは上級セダン「インスパイア」をフルモデルチェンジし発売する早くも5代目となる「インスパイア」。北米版アコードの日本向けというポジションは変わらない。国内初投入となる、V6 3.5L i-VTECエンジンは、走行状況にあわせて6気筒、4気筒、3気筒での燃焼に切り替える進化型の「可変シリンダーシステム(VCM:Variable Cylinder Management)」の採用と、このクラスでは珍しいレギュラーガソリン仕様でありながら、280PS、34.9kg・mの高出力・高トルクを達成している。エンジン屋のホンダ面目躍如というところか。充実の安全装備として「運転席用&助手席用i-SRSエアバッグシステム」「前席用i-サイドエアバッグシステム」「サイドカーテンエアバッグシステム」を全タイプに標準装備し、衝突時に乗員を守る自己保護性能と相手車両への攻撃性低減を図る、独自の「コンパティビリティ対応ボディ」を採用している。また、追突の危険性を判断しドライバーに警告を与えるとともに、万が一の衝突時の被害を軽減する「追突軽減ブレーキ(CMBS:Collision Mitigation Brake System)」と「E-プリテンショナー」を35iLに標準装備している。販売計画台数(国内・月間)は500台と弱気。価格は35TLが330万円と35 iL の390万円の2グレード。実質的には35 iLにカーナビや各種先進装備が標準装備されていることを考えれば、このクルマを買う勇気のある人は35 iLを買うべきだろう。しかし、自慢の「可変シリンダーシステム」も車両重量1610kgの前には効果も薄れてしまうのか、10・15モード値は9.8km/Lと停滞。日産のティアナ(3.5L/CVT)も9.8km/Lであることを考えればイマイチ説得力に欠ける。しかし、このインスパイアはデカイですね。全長4940mm全幅1845mm全高1475mmホイールベース2800mmですから、日産ティアナ(全長4845mm全幅1765mm全高1475mmホイールベース2775mm)と比べても95mmロングで80mmワイド。アメリカを感じます。個人的な意見ですが、インスパイアが日本の市場に必要か否かについて置いておくとして、価格はせいぜい280万円位までの車種なんじゃないかな。アメリカナイズされたLサイズのFFサルーンにマッタリ乗ると言うのも悪くない(日産のマキシマとかトヨタのセプターとか実は好き)と思うが、所詮北米では大衆車として量販している商品を日本ではゴテゴテと飾り立てて390万円で御座い....はすんなり受け入れられるものではあるまい。先代のインスパイアもセールスは不調に終わったクルマであったはずだが、何も反省改善が見られないと言うことは、そもそも日本では真剣に売る気がないとしか理解できまい。まぁこういうクルマって5年落ちくらいの中古を100万円以内で買ったときに一番満足できるクルマなんですけどね。
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by newbeetle-cab | 2007-12-20 00:10 | 日本車(ホンダ)
[COTY]2007-2008日本カー・オブ・ザ・イヤーはフィット
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第29回2007-2008日本カー・オブ・ザ・イヤーが決定した。大賞はホンダの「フィット」が受賞。インポート・カー・オブ・ザ・イヤーはメルセデスの「Cクラス」。うーん。個人的にはスカイラインだろうと思っていたので残念。スカイラインはフィット、インプレッサに続き3位だったようです。まぁ時代の空気として燃費の良いコンパクトカーに目が行くのは仕方が無いとして、インプレッサよりもスカイラインが下というのは....。日本カー・オブ・ザ・イヤーという賞は毎度思うが不思議な賞です。もっと素直に(メーカーの思惑とか関係なく)良いクルマを評価できるようにならないと賞そのものの存在意義が疑わしくなりますね。
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by newbeetle-cab | 2007-11-21 23:08 | 日本車(ホンダ)



クルマとカメラが好きなヤツのプログ。旧(VW Car Life from north country 彩の国支店)
by newbeetle-cab
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