カテゴリ:日本車(スバル)( 25 )
[ニューモデル]スバル・エクシーガ
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スバルは新型車「エクシーガ」を発売する。エクシーガは、“7シーター パノラマ ツーリング”をコンセプトに開発。乗る人すべてが、会話や景色、ツーリングすることの楽しさを共有でき、安心してくつろげる快適な移動空間を持つ多人数乗り車である。スバルがこれまで培ってきたステーションワゴン造りのノウハウを活かし、7人までしっかり乗れる高い居住性とスバル独自の水平対向エンジンレイアウトによる高い操縦安定性などとあわせ、多人数乗り車の新しい価値を提案している。スバルから配信されたプレスキットを眺めていると、このクルマについてスバルは一切「ミニバン」と言う単語を使わない。あえて「多人数乗り車」と表記しているようだ。ミニバン=乗れて積めるが走らない...。そんなイメージを持たせたくないからかも知れない。僅か数分だったが、エクシーガを見てきたがミニバンと言うよりは3列目を取り付けたステーションワゴンと言うべきスタイル。惜しいのはホンダのエアウェイブとイメージが重なることか。グレード構成は全て2.0Lエンジンで、ベーシックな「2.0i」に豪華装備の「2.0i-L」。NAスポーツグレード「2.0i-S」にスバル得意のターボエンジンを搭載した「2.0GT」の4グレード構成。なんと、エクシーガは「2.0GT」以外には2WDも用意される。価格は思いの外安く、「2.0i」(2WD/4AT)199.5万円~「2.0GT」(4WD/5AT)の278.2万円となっている。パッケージングは全長4740mm全幅1775mm全高1660mmホイルベース2750mmと完全な3ナンバーサイズ。全高も高いのでタワーパーキングはほぼ無理だろう。ちなみに、レガシィのツーリングワゴンは全長4680mm全幅1730mm全高1470mmホイルベース2670mmと一回りはコンパクト。重量もレガシィに比べ約100kgは重い。エンジンは2.0LのDOHCエンジンが販売の主力になるだろう。148ps/6000rpm 19.5kg-m/3200rpmを発揮し、レギュラーガス指定。ミッションは相変わらずの4AT。一方「2.0GT」のターボエンジンは225ps/5600rpm 33.2kg-m/4400rpmのハイオクガス仕様。5ATと組み合わせる。最高出力よりも中低速を太くすることを目的としたパワーユニットだろう。販売目標は2300台/月らしいが、正直言って難しいのではないだろうか。水平対向エンジンを搭載した3列シート車を待っていたスバルファンには朗報だろうが、競合することになりそうなライバル車も多く、スパ抜けて商品力の高いクルマという印象ではない。インテリアもインプレッサ・フォレスターと共にほぼ共通のイメージ。細部では色々と差別化に苦心したようだが、私の目にもほぼ同じに見えた。売れ筋の2.0L(NA)が相変わらず4ATを採用するなど残念な点も多い。一番残念なのはスタイリングなんですけどね。やはり、作り慣れてないなぁ...というぎこちなさを感じる。スバルファンの支持を取り付けつつ、どこまで他社ユーザーを惹き付けられるのか。興味を持って見守りたい。
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by newbeetle-cab | 2008-06-17 22:05 | 日本車(スバル)
[最後のマイナーチェンジ?]スバル・レガシィ
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スバルはレガシィ シリーズに一部改良を施すとともに、スバルとして初となるプリクラッシュセーフティ(衝突被害軽減)機能を備える運転支援システム「EyeSight」を採用したモデルを設定し発売する。今回の一部改良は、新ボディ色の設定、内装の質感向上、一部仕様装備の変更を実施するとともに、新グレード(ワゴン/B4)「2.5i」、「2.5i SI-Cruise」。(アウトバック)「2.5i SI-Cruise」を追加する。吸気側に、i-AVLS(可変バルブリフト機構)を採用しトルク性能と環境性能を両立した2.5L 水平対向4 気筒SOHC NAエンジンを搭載。レギュラーガソリン仕様により優れた経済性を実現。10.15モード値で13km/Lを達成している。更にスバル得意のSI-DRIVE(SUBARU Intelligent Drive)を採用したほか、VDC(ビークルダイナミクスコントロール)を標準装備している。フロント部に設けたレーザーレーダーにより、ほぼ時速0 km/h ~ 100km/h までの速度域において先行車を追従する機能を備えるSI レーダークルーズコントロールを搭載したグレード「2.5i SICruise」を新たに設定。価格はB4 2.5i(E-4AT)255.6万円~アウトバッグ 2.5i SI-Cruise(E-4AT)307.6万円となっている。a0009562_22151293.jpgまた、ステレオカメラと新開発3D画像処理エンジンにより、優れたプリクラッシュセーフティを実現する先進運転支援システム「EyeSight」を新展開。いよいよ、最終形とも言われている現行型レガシィのモデル熟成を図った。個人的にはB4のベースモデル2.0i(5MT)が208.9万円で買えることが現行型最大の美点だと思う。このクラスのAWDモデルで200万円そこらで買えることってなかなか無いですよ。プレミオ/アリオンとか買ってる場合じゃないのは間違いない。次期レガシィはサイズと価格はアップかな...。レガシィと言えば、すぐターボモデルに注目が集まるが本当にお買い得なのはベースモデルだろう。
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スバルテクニカインターナショナル(STI)は、レガシィ ツーリングワゴンおよび B4に、STI独自の仕様、装備を施した限定車「S402」を販売する。「S402」は、レガシィ ツーリングワゴンおよびB4をベースに、「究極のグランドツーリングカー」を目指し、STIがこれまでのモータースポーツ活動やスポーツパーツ開発などで培ってきたノウハウを活かしたカスタマイズモデル。具体的には、エンジンは、2.5L水平対向DOHC4気筒エンジンに、専用のツインスクロールターボ、ECU、排気システムを採用。シャシーは、減衰特性を変更したビルシュタイン製サスペンションをはじめ、フレキシブルタワーバー、フレキシブルロアアームバーなどを採用。また、ブレンボ製フロント対向6 ポット/リヤ対向2 ポットブレーキキャリパー、専用チューニングを施したVDC( ビークルダイナミクスコントロール)を装備。エクステリアは、左右20mmずつ拡幅した専用のフロントフェンダーをはじめ、ドライカーボン製フロントアンダースカート、BBS製18インチ鍛造アルミホイールなどを採用。インテリアは、専用の本革表皮や座面形状を持つシートを装備した。販売計画としては、2009年2月末受注分までの限定402台(受注生産)で価格はB4が535.5万円、ワゴンが549.1万円。個人的には、「S402」は気になりますね。通常のグレードではコストとの兼ね合いで「採用したかったのに諦めたパーツ」なんかをふんだんに使って、エンジンニアが考えていたある意味、本当の姿になっているのだとすれば、試してみる価値はあるのかも。確か、「S401」は先代のB4ベースだったような気がするので、随分とご無沙汰だ。私はインプレッサベースだった「S204」が結構好きだったかな。価格は高いか安いかと聞かれれば、高い。でもスバリストには毎度好評で完売なんですよね。一度乗ってみたいです。
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by newbeetle-cab | 2008-05-16 23:55 | 日本車(スバル)
[来るべき時が来た]スバル軽自動車の開発から撤退。
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まぁいつかその日は来ると思っていたし、だからこそR2が現行モデルのうちに買ってみたのだが、こうして本当に発表されてしまうと寂しいものがあります。トヨタ、ダイハツ、富士重工業は、開発・生産における協力関係を発展させ、各社の持つ技術力を活用して、新たな商品ラインアップ、開発体制を構築していくことで合意した。具体的にはトヨタが富士重の持ち株比率を高める(トヨタは富士重の発行済株式総数の16.5%を保有する)ことで、よりトヨタ色が強くなる。これまでも、トヨタと富士重は、2005年10月に業務提携して以来、トヨタからスバル オブインディアナ オートモーティブ インクへ北米カムリの生産委託などを実施してきた。今回の合意では、以前から噂されていた「小型FRスポーツ車」の開発を明確にした上で、トヨタと富士重が共同開発し、両社で市場展開していくこと。富士重のコア技術である水平対向エンジンを搭載した新しいプラットホームをベースに、運転の楽しさを新たに提案するクルマを目指し開発を進め、2011年末の市場導入を目標としていること。生産は、富士重が群馬製作所に新設する完成車組立工場で行い、トヨタは富士重へ生産を委託することが発表された。また、トヨタから富士重へ小型車をOEM供給するらしい。そして、ダイハツから富士重へ、軽自動車と小型車「クー」をOEM供給する。ダイハツから富士重への軽自動車の国内OEM供給については、富士重が、開発・生産における経営資源を主力商品分野に集中することを目的として実施するもので、2009年後半以降、順次充足し、ダイハツの生産台数増加等のシナジー効果を目指す。また、富士重が商品ラインアップを充実するため、本年10月から、富士重の国内市場向けとして、ダイハツが生産している小型車「クー」を富士重に年間約6千台の規模でOEM供給するとしている。スバル360から脈々と続いてきた軽自動車の歴史にピリオドを打ち、トヨタグループの中で生き残る道をスバルが選んだことはもはや驚きに値しないが、やはり寂しさが募る。他と同じであることを嫌い、独自性を最大の売りにしてきたスバルがトヨタやダイハツのOEM車を売ることになるなんて。まぁスバルは日産→GM→トヨタと常に誰かの傘の下でヒッソリとマニアックなクルマを作ってきたメーカー。これからはトヨタグループのスポーツ部門(もしくはトヨタ嫌いのためのトヨタ車)として行くつもりだろうか。それにしても、軽自動車の開発から撤退というのは残念無念。売れたかどうかは別として、良いものは間違いなく作っていた。私はいつも思うが、日本人の未熟で偏ったブランド信仰が生んだ結果がオペルやフォード車の撤退を初めとして、自らの選択肢を(結果的とはいえ)狭めてしまっていることにそろそろ気づくべきだろう。そのうち、軽自動車はスズキとダイハツの2社しか生産しなくなりそうですね。
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by newbeetle-cab | 2008-04-10 23:57 | 日本車(スバル)
[水平対向+ディーゼル]スバルボクサーディーゼルエンジン
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富士重工業は、スイスで3月に開催予定の第78回ジュネーブ国際モーターショーで「スバルボクサーディーゼルエンジン」を搭載した「レガシィ」「アウトバック」を出品する。乗用車用として世界初となる、水平対向ディーゼルエンジン「スバルボクサーディーゼル」をレガシィとアウトバックに搭載。スバル独自のシンメトリカルAWDと組み合わせることによる高い走行安定性と、力強い低中速トルクによる優れた加速性能で、スバルならではの走りを表現。また、燃費向上と走る楽しさを両立する電動パワーステアリングを新たに採用、欧州ユーロ4規制に対応するとともにAWD乗用車としてはトップレベルの燃費性能を実現し、走りと環境の融合を図っている。スバルボクサーディーゼルは、剛性が高い水平対向エンジンのメリットを生かし、アルミ合金製のシリンダーブロックの採用とともに、同排気量の水平対向ガソリンエンジン同等のエンジン全幅としながら全長は61.3mm短縮し、クラストップレベルの軽量&コンパクトな設計を実現。(なんでも、ボア×ストロークをガソリン「EJ20」92mm×75mmショートストローク型から86mm×86mmのスクエア型へ変更。更に、ボアピッチを詰めたことによってエンジン全長自体をEJ20比で61.3mmも短縮した。これならフラット6も行けそう??)左右のピストンが互いの慣性を打ち消し合う独自レイアウトがスムーズな回転バランスを生み出し、低振動で高い静粛性を実現した。(他社では必須とされるバランサーシャフトを省略できる。それ故にフリクションロスも減るわけですね。)諸元としては水平対向4気筒DOHC16バルブターボディーゼルエンジンで、排気量は1998CC。最高出力150ps/3600rpm最大トルクは35.7kg-m/1800rpm。CO2排出量:148g/km(レガシィ セダン)を誇る。燃料供給装置はコモンレール式である。現状ではユーロ4なので、そのまま日本市場へ導入というわけにはいかないが、非常に楽しみなユニットです。日本には2010年代初頭?なんて言うコメントがあるようです。今年は日産がエクストレイルでディーゼル投入を宣言してますから、スバルも呑気なことを言わずに次回の東京モーターショー位までに目処をつけて欲しいですね。永年、ディーゼル待望論を展開してきた私としては非常に気になるニュースです。
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by newbeetle-cab | 2008-02-10 23:33 | 日本車(スバル)
[これいいじゃない?]スバル・インプレッサOutback Sport
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先日、国道17号バイパスを走っていたら、スバル車を積んだキャリアカーを目撃した。おそらく、群馬で生産された輸出用の新車をどこかの港から輸出するために運搬しているのだろう。日本では発売されていない、インプレッサのセダンが積まれていた。17号では良く見かける光景であり、狭山で生産されたホンダ車も良く運ばれていて、北米仕様のアコードなんかも見ることがある。しかし、よく見るとRV仕様(古い言い方ですね。クロスオーバーって言うべきかな)のインプレッサHBを発見。結構カッコ良かったので、早速調べてみたら北米では普通に売られている「インプレッサ・アウトバックスポーツ」だった。上の写真のとおり、若干のリフトアップとグレー塗装のバンパーが雰囲気を醸している。VWにもクロスポロ・クロスゴルフ等の似たような商品があるが、こちらはFF。インプレッサは正真正銘のAWDであるから、上げられた最低地上高も雪道などでは頼もしい限り。日本で「アウトバック」といえば、レガシィだが結構価格も高いので「インプレッサ・アウトバックスポーツ」を日本でも売れば良いのに...なんて無責任に思います。そういえば、昔のレオーネとかもすごく車高が高かったよね。残念ながら、新型インプも絶好調とは言えないみたいですから、これを投入してカンフル剤に。少なくともビームス仕様よりは売れるはず。
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よく考えてみれば、初代のインプレッサにもこんなクルマがありました。「インプレッサスポーツワゴン グラベルEX」。覚えてますか?確か、95年で特別仕様車の扱いだったかな。まだ、フォレスターも登場してなかった頃でしたから案外、これがフォレスターのきっかけだったのかもしれませんね。当時の札幌ではチラホラ見たような気がします。また、日本では発売されてませんが、北米では先代のインプレッサをベースにした「アウトバックスポーツ」も存在していたようです。これも実はカッコイイ気がする。
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by newbeetle-cab | 2008-02-03 00:20 | 日本車(スバル)
[フルモデルチェンジ]スバル・フォレスター
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富士重工業は「スバル フォレスター」をフルモデルチェンジし発売する。フォレスターは1997年の初代モデル発売以来、早いもので3代目。高い走破性とシンメトリカルAWDによる優れた走行性能、見晴らしの良いアイポイントによる使いやすさが、国内外の市場で高い評価を得てきた。基本的には新型インプレッサをベースにしている。(インパネは基本的に共用)。ボディサイズは全長4560mm×全幅1780mm×全高1675mmでホイールベース2615mm。エンジンは2.0L・NA(146ps/6000rpm 19.5kg・m/3200rpm)と2.0L・ターボ(230ps/5600rpm 32.5kg・m/2800rpm)の2本立て。今回もFFモデルは用意されない。グレードは3本構成で、2.0X(NA/5MT/4WD)199.5万円~2.0XT プラチナレザーセレクション(ターボ/4AT/4WD)281.9万円となっている。販売計画は2000台/月。a0009562_0502572.jpg私の中でフォレスターは1997年2月発売の初代が一番印象的で、先代は随分と影が薄くなったように記憶している。いわゆる乗用ベースのSUVがまだ珍しかった頃、インプレッサ由来のターボエンジンを搭載し、先発のRAV4やCR-Vとは走りの違いを鮮明に打ち出していた。1996年10月に、FIA(国際自動車連盟)公認の「24時間世界最速記録」に挑戦し、平均速度180.082km/hの新記録を樹立したというのもスバルらしいところです。a0009562_9472452.jpg2002年2月に発表された2代目は日本よりも海外で好調なセールスを記録していたようだ。2005年01月にフロントマスクを大幅に変更し、当時ご執心だったスプレッドウインググリル調に改めた事も記憶に新しい。新型は先代(全長4485mm×全幅1735mm×全高1590mmホイールベース2525mm)に比べ、全長+75mm全幅+45mm全高+85mmホイールベース+90mmと全てにおいてサイズアップしている。特にフォレスターはこの手のクルマの中では低めの全高が特徴だったように思っていたが、今回はそこも改めた。三菱のアウトランダーや日産のエクストレイルあたりがガチンコのライバルになりそうだが、正直デザインにはまだ迷いを感じるなぁ。それとインプレッサの時にも書いたが、今どき4ATでは商品力充分とは言えまい。私なら迷わずエクストレイルを買うね。
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by newbeetle-cab | 2007-12-25 23:28 | 日本車(スバル)
[追加グレード]スバル・インプレッサSTi
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by newbeetle-cab | 2007-10-27 23:25 | 日本車(スバル)
[試乗インプレッション]スバル・インプレッサ
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3代目のスバル・インプレッサを1.5日間ほどお借りすることが出来たのでタップリと走り込んできた。グレードは1.5Lの15S(AWD)。価格は166.9万円(4AT)のモデルだ。全長4415mm×全幅1740mm×全高1475mmでホイールベースは2620mm。車両重量は1320kg。エンジンは得意の水平対向1.5L DOHC16バルブのEL15型。スバルのエンジンとしては珍しくトルク重視ロングストローク型の新世代エンジン(内径77.7mm×行程79.0mm)圧縮比は10.1で最高出力110ps/6400rpm 最大トルク14.7kg-m/3200rpmを発揮する。勿論無鉛レギュラーガソリン仕様。ミッションはスポーツシフト付のE-4AT。10・15モード燃費は14.8km/L。パワーウエイトレシオは12kg/ps。実車を前にして、個性的とは言えないがよく練られたスタイリングだと感じた。スバルがこだわる縦置水平対向エンジン(シンメトリカルレイアウト)は構造上、横置の直4エンジン車に比べフロントオーバーハングが長くなってしまう故、FRのBMW1シリーズにも通じるような独特のプロポーションが特徴だ。先代までの汗臭いスポーツ路線を捨てたことで従来の(日本の)スバルファンは少なからずアレルギー反応を示しているのかセールスも順風満帆とは言えないようだが、ワールドワイドで売っていく商品としてみれば今回のモデルチェンジは正解だと思っている。レガシィに遠慮のあった(?)スポーツワゴンを止め、今や世界的に標準ボディとなった感のある5ドアハッチ(とセダン)に絞り込んだことは評価したい。エンジンを始動すると予想以上の静粛性に驚いた。私自身、10年前はインプレッサ(初代)を所有していたが、エンジンの騒音と振動には閉口していた記憶があるので隔世の感アリ。インテリアはこのクラスとしては珍しい大胆なカーブを描くデザインが目を引くが、カーナビが最上段に来るなど使い勝手も悪くない。電動パワステが主流になりつつある中で、インプレッサは油圧式が継承されている。元々、スバル車はステアリングインフォメーションには定評のあるクルマだったが、改めてその実力を実感。惜しいのはテレスコ機能がメーカーOPであること。(Dパッケージ 8.4万円)私のポジションではもう少しステアリングを手前にしたかった。シートはサイズ、サポート性共に不満がなかったが、熱が籠もりやすい素材のようだ。新開発のリヤサス(ストラット改めWウイッシュボーン)が効いているのか、低速時からしっとりとした路面追従性を見せる。ボディ剛性は先代とは比較にならないほど向上。ドアを閉めたときの音も「バスン」と言う感じで信頼感に富むもの。これはスバル伝統のサッシュレスドアをようやく改めた事が大きい。a0009562_10283082.jpg残念ながら、新世代エンジン(EL15型)を持ってしても、低速トルクの不足は否めなかった。日産のHR15DE型(ティーダ・ノートなど)のように徹底して中低回転域にトルクのピークを集めた実用型エンジン(とCVTの組み合わせ)がトレンドになりつつある中で、インプレッサのパワーユニットにはあまり高得点はつけられない。前述した細いトルクに加え、車重が1320kgと物理的に重い。日産ティーダの15S FOUR(e-4WD)が1200kgである事と比べると+120kg。無視出来る差ではない。また、4ATの出来も褒められるものではない。ここ最近に試乗したクルマの中では最も出来の悪い4ATだった。変速ショックも大きいし、反応も鈍い。これら3点の要素(トルク・重量・ミッション)が絡み合う事でインプレッサの走りを残念ながら質の低いものに感じさせてしまっている。タイヤサイズは195/65R15だが、車重に対して少しプアーな印象がある。2.0Lに採用される205/55R16が1.5Lにも欲しい。スバルはCVTの老舗としてかなりのノウハウを持っているはずなのに、軽自動車以外ではCVTの開発に遅れが生じている。 縦置水平対向エンジンのレイアウトにCVTを組み込む事が容易ではないことも想像出来るのだが、スバルが生き残っていくため(水平対向エンジンを継続させるため)には必須条件だ。インプレッサには燃費指向の走りをサポートするInfo-ECOモードを採用しているのだが、現状のパワーユニットではあまりにも非力でInfo-ECOモードの走行はかなりの我慢モードになる。正直、インプレッサの1.5LはFFで乗るべきかも。重量は1260kgと4WD比で60kgほど軽量になる(パワーウエイトレシオ12→11.5kg/ps)と共に、駆動系ロスも減るだろう。FFのモデルに試乗する機会を作りたいと思う。a0009562_1934268.jpg今回は約350km程走破した(一般国道+高速道路/渋滞・ノロノロ有り)燃費は12.9km/Lと10・15モード燃費14.8km/Lに対し達成率は87%。パワーに物足りなさがあった分、アクセルは踏み込みがちになってしまったが、燃費は車重と4WDであることを考えれば優秀な部類だろう。スバル=燃費が悪いというイメージはかなり克服しつつある。(ちなみに、スズキ・スイフト1.5XSの4WDは車重1,100kgで10・15モード値が15.0km/L)a0009562_1742633.jpgインプレッサの面白いところは写真のようにボンネットにガスダンパーをキッチリ採用していたりすること。トヨタならこの価格帯のクルマにガスダンパーなんて検討すらしないだろうな。でもこういう部分は実際の利便性よりも買った後の満足度維持に非常に有用だ。インプレッサの一番の問題は「SRSサイド+カーテンエアバッグ」をメーカーOPでオーダーしようとすると余計なパッケージOPがセットで付帯され+30万円近くもプライスが跳ね上がる。(正確に言えば、サイド+カーテンエアバッグが含まれるメーカーOPは1通りしか選べない。抱き合わせしか選べないのだ)安全装備と快適装備をパッケージOP化してしまうスバルのセンスは理解できない。結局、今回テストした15S(AWD/4AT)に先述したメーカーOPをオーダーすると価格は166.9万円→195.8万円にアップしてしまう。要改善。さて現状、インプレッサは完全にシャシーがエンジン(を含めたパワートレーン)に勝っている状態。ある意味贅沢なクルマだが、面白味は少ない。やや辛口のインプレッションになってしまったが、これからの進化を期待した現時点。"原石"として新型インプレッサを見ればポテンシャルはかなりありそう。やはり、まずはミッションの更改からだろうな。ミッションが改善されれば◎MY HOTCAR 20◎へのノミネートも充分考えられるクルマだった。
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by newbeetle-cab | 2007-09-17 18:50 | 日本車(スバル)
[復活?]スバル・ジャスティ でも実態はパッソ/ブーン....
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スバルはフランクフルトモーターショーで新型スバル ジャスティを発表し、欧州市場での販売を開始する。スバルのエントリーモデルとして位置付けられる新型ジャスティは1.0Lエンジンがもたらす高い経済性や環境性能を実現している。グレードは、スポーティーな“1.0S”と実用的な“1.0E”の2タイプ。いずれもFF、5速MTのみの設定。なお、同車は写真の通りダイハツ工業からのOEMによるパッソ/ブーンの兄弟車種で欧州市場でのみの販売。ちなみに、日本ではジャスティが途絶えて随分立ちましたが、欧州ではずっとスズキからのOEMでカルタス→スイフト(先代)をジャスティとして売ってたんですね。今回はトヨタグループ入りしたことによってダイハツ製のブーンがベースになったと言うわけだ。しかし、よりによってブーンを選択するとは....。日本のスバルファンにとっては知らなくて良いニュースかも知れませんな。とってつけた様なスバルのグリルが似合ってませんねぇ。こんなハリボテ商品、欧州市場で売り物になるんかな...
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by newbeetle-cab | 2007-09-13 23:29 | 日本車(スバル)
[フルモデルチェンジ]スバル・インプレッサ
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スバルはインプレッサをフルモデルチェンジした。写真はもう随分前から出回っていただけに新鮮味はないが、いよいよ現車と対面です。新宿のスバル本社ビルで見てきました。今回発売する第三世代のインプレッサは「新快適スタイル」という商品コンセプトのもと、スバルのコア技術である水平対向エンジンと新開発シャシーとの組み合わせによる気持ち良い走りと高い安全性を基本に、合理的で無駄のない“5ドアパッケージ”を採用。これまでのラリー偏重主義を捨て、スバルのグローバルスタンダードカーとして再構築されたクルマだ。スバルはこれまで水平対向エンジンとシンメトリカルレイアウトがもたらす“良い走り”をひたすら追求してきたわけだが、それがコアなファンを獲得してきたと共に、環境対策の遅れや一般ユーザーにとってはとっつき辛い(早い話オタッキー)商品になっていたのも事実。Cセグメントカーとしてワールドワイドで通用する新世代のスバル車をつくる。言うは簡単だがこれほど難しい作業はない。思い出せば、初代インプレッサが発売されたのは1992年11月。まだ私も高校生だった。とても新しいコンセプトのクルマが登場したと興奮したことを憶えている。後にインプレッサ(2ドア)STiバージョンを愛車に迎えることになるのだ。ハッキリ言ってしまえば、これまでのインプレッサは92年から15年間何も変わっていない(そういう意味ではレガシィも)。ただひたすらに熟成の道を歩んできたのだ。決して悪いことだとは言わないが、私は今回の転身を大いに支持している。ようやくサッシュレスHTも辞めたことだしね。象徴的な出来事として"WRX"というブランドを捨て、S-GTとなった。スバルはそろそろWRCから撤退するのかな。しかし、惜しい事は相変わらずEJ20型エンジンをキャリーオーバーした事。92.0×75.0(mm)の典型的ショートストロークエンジン。トルクも細く、燃費にも有利とはいえない。1.5Lが77.7×79.0(mm)のEL15型に世代交代したように、そろそろ次世代ユニットの登場に期待したい。相変わらず、ATが全グレード4段に留まるところも惜しい。ゴルフを初めとするCセグメントカーと対等に渡り合うには最低でも6速ATが欲しい。DSGのような機械変速MTでもよい。インプレッサに色々期待してしまうのも愛情故だ。実車と対面して、フロントシートに座り..リヤシートに座り...リヤハッチを開け...。デザインの特異さに目を奪われてしまいがちだが、このクルマはとても良くできているし、真剣に作り込まれたクルマであることがヒシヒシと伝わってきた。同じ日に見たアリオン/プレミオがセダンなのに頭を低くしないと乗り込めないリヤドア形状だったのに対し、インプレッサはスッキリ。シートもたっぷりとしたサイズで好感。インパネも写真で見るより質感も良く、これまで"チープの塊"とでも言いたくなるようなインプレッサのインパネとは隔世の感あり。WRXだのSTiだのと言う燃料がぶ飲みカーとしてのインプレッサではなく、真っ当なCセグメントカーとしてはマツダのアクセラ以来久しぶりに良いクルマと言える。惜しいのはあまりにも没個性なフロントマスクか。個人的にはリヤビューは悪くない。少なくとも、写真で見るよりはカッコイイ。写真映りの悪いクルマだ(笑)。新世代ユニットEL15型を搭載するグレードは15Sのみ。価格は2WD/5MTの145.9万円~AWD/4ATの166.9万円と内容を考えると極めてリーズナブル。ひとクラス下のスズキ・スイフトのXS 1.5L(2WD/4AT)が142.8万円であることを見ても安い。ただ、SRSサイド+カーテンエアバッグをメーカーOPでオーダーしようとすれば余計なパッケージOPがセットで付帯され+27.8万円も高くなる。安全装備を他の快適装備とパッケージOP化してしまうのは理解できない。10・15モード燃費は16.6km/Lと可もなく不可もない数値にとどまるが、実際の実効燃費はもっと心配....。いずれにしても早く試乗して見たいと思います。
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by newbeetle-cab | 2007-06-05 23:02 | 日本車(スバル)



クルマとカメラが好きなヤツのプログ。旧(VW Car Life from north country 彩の国支店)
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