カテゴリ:日本車(マツダ)( 81 )
[フォトインプレッション]マツダ・ベリーサ
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先日、マツダのベリーサを丸1日テストする機会を頂いた。いつもなら試乗インプレッションを書くところだが、その前にベリーサの美しいボディラインに惹かれてしまったのでフォトインプレッションから。ファインダー越しにベリーサを眺めていると「あれ?ベリーサってこんなに綺麗なクルマだったかな」と、どんどんのめり込んでいく自分がいた。炎天下大汗をかきながらも夢中でシャッターを切っていた。こんな感覚はもの凄く久しぶり。7月にV36スカイラインを撮ったときも写真で見ていたよりも美しいボディラインにハッとさせられたが、ベリーサに関してはそれ以上。このアイシーブルーメタリックというボディ色もベリーサの魅力をより引き出しているのかもしれない。写真というのは不思議なもので、いつもと同じ場所・同じ機材で撮影しているのに、シャッターを押すときのテンションやモチベーションが写り込んでしまう。数日前にインプレッサのインプレッションをアップしたが、その時との違いがお判りだろうか....。マツダ・ベリーサ。正直、私も記憶の隅に行きかけていたクルマだったが、パッと見ではなく、じっくり付き合っていくことで魅力や愛着が沸いてくる。そんなクルマなのかも知れない。
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by newbeetle-cab | 2007-09-20 23:09 | 日本車(マツダ)
[マイナーチェンジ]マツダ・プレマシー
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マツダは「プレマシー」をマイナーチェンジした。変更点として、エクステリアはボンネットとバンパーをワンラインのシルエットでつなげたフロントデザインに変更し、新デザインのヘッドランプを採用。LEDウインカーランプを内蔵したドアミラーの採用や、LED式リアコンビネーションランプを上級モデルに採用するなど手を入れた。インテリアはインパネのデザインおよびレイアウト変更、ホワイトイルミネーションで視認性を向上させたブラックアウトメーターを全車に採用した。エンジンではMZR2.3L/2.0Lエンジンで、S-VT(シーケンシャルバルブタイミング)の採用を拡大するなどパフォーマンスをさらに向上、また2WD車全機種へ電子制御5速オートマチックを採用。サスペンションのジオメトリーを変更し、ハンドリング性能およびロードノイズやブレーキ性能を改善し、走行安定性と乗り心地を向上させている。また、S-VTやエレキスロットルおよび電子制御5速ATの採用により燃費性能を改善した。(2000DOHC DISI/2WD/10・15モード値15.0km/L)月間販売台数は1,800台を計画している。「プレマシー」の価格は176.8万円~235.5万円(税込)。私が注目しているのは2000ccのDOHC直噴DISIエンジン。これからのマツダを支える主力エンジンになるのだろう。供給量の問題なのか、それともコストの問題なのかマツダは2.0Lを直噴DISIエンジンに置き換えることはせず、従来型のEGI(電子制御燃料噴射)ユニットも継続してラインナップ。例えば20S(2WD)の場合EGIエンジンのモデルは(5AT)202.7万円に対し、直噴DISIエンジンのモデル(5AT)は210万円と7.3万円程高い。EGIエンジンは145PS/6,500rpm 18.5kg-m/4,500rpm 10・15モード燃費は14.4km/L。それに対し、直噴DISIエンジンは151PS/6,200rpm 19.7kg-m/4,000rpm 10・15モード燃費は15.0km/Lと馬力で6ps。トルクで1.2kg-m。燃費で0.6km/L程向上する。まぁ1ps当たり12,167円の追加コストだからマツダなら値引で調整できる範囲。普通に考えたらEGIエンジンを選ぶ理由はない気がする。レギュラーガソリンながら圧縮比をなんと11.2まで向上させていることに注目。スズキのスイフトに搭載される新エンジンK12B型がレギュラーで圧縮比11.0を達成しているが、マツダはそれを上回った。直噴の効果(筒内冷却効果)だろう。ファミリーカーなのだからレギュラーガスで燃費が良いにこした事はない。残念ながらストリームやウィッシュに比べ影が薄いプレマシー。(ラフェスタよりはマシか...)このクルマのポテンシャルはもう少し評価されても良さそうだが、ライバル達に比べ少し幅広い1745mmという3ナンバーボディが女性陣の苦手意識を呼んでいるのか。今回のマイナーチェンジで、トヨタから供給されるG-BOOK ALPHA対応HDDナビゲーションにフロント、フロントサイド(新設)、バックカメラによる駐車支援システム(メーカーOP)を採用している。これでセールス回復となりますか。
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by newbeetle-cab | 2007-09-14 23:07 | 日本車(マツダ)
[フランクフルトショウ]マツダ・MAZDA6(アテンザ)
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速報です。やっぱりカッコイイなぁ。なんか吹っ切れてますよね。ちなみに、気になっている人も多いと思いますが、新型アテンザのスリーサイズは全長4735mm全幅1795mm全高1440mm(セダン/5HB共通)だそうです。現行型が 全長4670mm全幅1780mm全高1440mm(5HBスポーツ)ですから、現行に比べ65mmロングで15mmワイド化されたわけですね。ちなみに、北米向けのマツダ6については専用デザイン(もっとワイドなのかな..)になるようです。
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by newbeetle-cab | 2007-09-12 00:43 | 日本車(マツダ)
[ロータリーエンジン40周年記念車]マツダ・RX-8
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マツダは、ロータリーエンジン車発売40周年を記念した限定車「マツダRX-8ロータリーエンジン40周年記念車」を発売した。同社初のロータリーエンジン搭載モデル「コスモスポーツ」を1967年に発売し、その後も「ファミリアロータリークーペ」、「サバンナ」、「RX-7」、「ユーノスコスモ」など各種のロータリーエンジン車を生産・販売し続けてきた。現在では、燃費や環境面においてロータリーエンジン技術の向上に取り組んでいる。2007年3月に発表したマツダの技術開発長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」でも将来技術として水素ロータリーエンジンの可能性を表明した。「RX-8ロータリーエンジン40周年記念車」は、「RX-8 TypeS(6MT)」および「RX-8 TypeE(6AT)」をベースとして、「コスモスポーツ」をイメージした専用本革ブラック&センター材がアルカンターラシートなどの内装及び、専用ボディカラーのマーブルホワイト、そして専用オーナメントを採用することにより、マツダのロータリーエンジン車発売40周年を記念するにふさわしい仕様としている。また、ロータリーエンジンは、ロータリー特有のスムーズな吹き上がりの良さを最大限に追求するために重量や回転バランスに優れたローターを選別して採用する(ファインチューニング?)。足回りには「RX-8」専用仕様のビルシュタイン社製ダンパーや発泡ウレタン充填フロントサスクロスメンバーなどを特別装備することにより、さらに上質な走りおよび乗り心地を実現している。車両本体価格は、6MT車および6AT車ともに315万円(税込)。販売台数は限定200台としている。RX-8も早いもので、2003年の5月にデビューして以来4年以上の月日が流れている。スポーツカーがどんどん車種整理されていく中で、RX-8は世界唯一のロータリーエンジンを守り、熟成させている孤高のスポーツカー。しかも、憧れの存在ではなく250万円から買える「手の届くクルマ」として提供しているマツダの姿勢はもっと評価されて良い。燃費やエンジンオイルの消費量など逆風の中、マツダ1社でここまでロータリーエンジンを進化させて来たのだから、これからもマツダの象徴として存在し続けて欲しいモノだ。個人的にはFF用のロータリーエンジンが開発(マツダの試験車に水素ロータリーを搭載したFFのプレマシーが存在する)できるなら、アクセラにロータリーがあれば....と勝手に妄想していたりします。昔のルーチェはFF+ロータリーでしたよね。
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by newbeetle-cab | 2007-08-13 23:54 | 日本車(マツダ)
[売れてます。]デミオ 発売後1ヵ月で15,000台を受注!
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マツダは新型デミオが発売後1ヵ月で月間計画販売台数3倍の15,000台を受注したと発表した。スタイリッシュな外観やミラーサイクルエンジンなどの燃費性能などが評価されているようだ。1.3L最量販グレードの「13C」と、ミラーサイクルエンジンを搭載した「13C-V」で全体の約6割を占めている。スポーティモデルの「SPORT」についても、計画の2倍以上の受注を獲得している。ボディカラーについては、「サンライトシルバーメタリック」、「メトロポリタングレーマイカ」、「アイシーブルーメタリック」の順で人気が高く、メイン訴求カラーの「スピリティッドグリーンメタリック」も上位5色にランクインしている。購入顧客層は20~30歳代の独身層及び、既婚女性を中心に幅広い層からの受注しているとか。メーカーオプションでは、アレルバスター搭載フィルターを採用したフルオートエアコンが高い装着率となっている。新型のデミオは手頃な価格とこのクラスでは頭抜けたスタイリッシュなボディが売りだが、一方では先代までのユーティリティ重視路線を捨てたことで、保守的な日本のユーザーにどの程度受け入れられるのか私も注目していたのだがとりあえずは好調なスタートを切ったと言うことで。ただ、スタイリッシュ路線のクルマは陳腐化も早い傾向があるのでマツダがどの様に熟成をしていくのか楽しみにしたい。今年はホンダ・フィットもモデルチェンジの年です。コンパクトカーが面白くなってきましたね。
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by newbeetle-cab | 2007-08-09 23:04 | 日本車(マツダ)
[フランクフルトモーターショー]マツダ・アテンザ(Mazda6)
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うぉー。カッコイイ。RX-8のデザインが進化、昇華するとこうなるんですね。デミオにも通じる部分があるし。こりゃ売れるのではないかな。ボディサイズがまた大きくなっているのではと心配であるが...いやいや。アテンザカッコいいぞ。新生マツダの復活第一弾がアテンザでしたから、これで一巡したわけです。世界的にヒットを飛ばして、RX-7が復活できることを祈ります。
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by newbeetle-cab | 2007-08-07 20:38 | 日本車(マツダ)
[試乗インプレッション]マツダ・デミオ 13C-V CVT
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ミラーサイクルエンジンを搭載した新型デミオの試乗車が用意されたという連絡があったので、早速試乗させて貰った。20分程度のショートトリップだったが、注目のモデルにいち早く乗れたことは有り難い。発売直後に通常の4ATモデル13Cで走ったコースを13C-Vで再び走り出す。まずは気になる発進加速だが、過給器を設けないミラーサイクルエンジンと言うことで、トルクの痩せが気になっていたのだが、990kgの軽量ボディとCVTの働きによって充分にカバーされていた。さすがにトルク感溢れるとは言わないが、下手な4ATを搭載したひと世代前の1.3Lコンパクトカーより優れているのは間違いない。当然だが、そのままショックもなく、スムーズに加速していく。ミラーサイクルエンジンも軽い音を鳴らしながら回転数を上げていく。瞬間的に80km/h位まで試してみたが、大人2名乗車で非力な印象を持つことはなかった。CVTの経験が浅いマツダではあるが、かなり上手いセッティングを施したと言える。トヨタ車に良く感じるCVTの違和感はほとんど感じられなかった。それ以外は正直言って、4ATモデルの13Cと大きな違いを感じることは出来なかった。まるでフランス車のような軽快感のあるスッキリとした乗り味は強烈に記憶に残る部類ではないが、ライバル車を見渡してみてもなかなか出来ることではない。これも車重が軽くできたことと無縁ではあるまい。ドッシリ感を追求するスイフトとは対照的。さて、13C-Vに乗った結論としては..やはりデミオは「13C-V」に限る。4ATの「13C」でも不満無く走ってくれるが、燃費の良さに加え、良く出来たCVTの典型例のようにスムーズに走る「13C-V」を選ばない手はない。11万円の価格差も私は納得出来ると思う。ミラーサイクルエンジンはベースとなった1.3Lエンジンから圧縮比が10.0→11.0に高められている。レギュラー仕様としてはかなり高い。比率としてはおよそ9%増。単純に考えれば、ベースエンジンに対して燃費は1割増位かな。(見方を変えれば1348cc -9%=1226cc ?)あとはCVTが稼いでいるのではないかと思う。そう考えると、スズキ・スイフトの新エンジンK12B型は1.242ccで圧縮比は複雑な機構に頼らずデミオと同じ11.0を達成。CVTもデミオと同じアイシン製。この2台予想以上に面白いライバルになりそうですね。数ヶ月すれば新型デミオも相当数がレンタカーとして(4ATの13Cでしょうが)配備されるはず。その頃に今度は長距離テストをしてみたいと思う。
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by newbeetle-cab | 2007-07-28 01:02 | 日本車(マツダ)
[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ 15F
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マイナー後のマツダ・アクセラスポーツにレンタカーで試乗した。当初の予定では軽自動車(AZワゴン)か1300ccのデミオを手配(早い話一番安いクラス)していたのだが、レンタカー会社の都合と言うことでアクセラが割り当てられた。グレードはエントリーモデルの15F(4AT)160万円。ずっと試乗したいと思っていた1.5Lだったのでラッキーでした。昨年の12月にもアクセラのレンタカーに乗ったことがあるが、マイナー前の20Cだったのでマイナー後のモデルは昨年の8月に試乗したアクセラスポーツ以来。アクセラにはもう幾度と試乗してますね。さて、今回試乗することの出来たアクセラスポーツの15F(4AT)は全長4400mm全幅1745mm全高1465mmでホイールベース 2640mm。車両重量は1240kg。エンジンはZY-VE型の直4DOHCで114ps/6000rpm・14.3kg-m/4500rpmを発揮し、パワーウェイトレシオは11kg/ps。10・15モード値は17.4km/L。早速市街地を走り出すと、意外にも結構早めにシフトアップしていく4ATのセッティングに驚いた。少し前の(下手に日本仕様なんて言うチューニングをしていなかった頃)欧州車のようなフィーリング。もちろん、エンジンのトルクに余裕があることが前提のセッティングだし、燃費にも有効である。以前試乗したマイナー前のモデル(23S/20C)は比較的判りやすいスポーツ感覚を...と言うことで、必要以上にスロットルバルブを開いているようなセッティングで発進時のアクセルワークに気を遣ったのだが、今回の15Fはとてもスムーズな加速が実現されていて好感。ただ、一般的な日本人(トヨタに慣れた人?)には「このクルマは非力だ」と思われてしまうのではないかと少し心配。また、これも欧州風と言うべきか、右足の踏み加減でいかようにもコントロールしやすい4AT(加速時にアクセルを抜くとシフトアップしてくれるとか、踏み込んだときのシフトダウンが期待通りだとか...)だったことは収穫。マイナー後のアクセラは1.5Lを除き、5ATへアップデートされたこともあって取り残された感のある1.5Lだったが、これだけチューニングの行き届いた4ATならば高速道路まで含めた日常域において不満はなかった。また、アクセラの美点として違和感が無く、フィーリングにも優れたパワステが15Fにおいても有効だったことも有り難い。195/65R15のOEタイヤはブリジストンのB390とグリップに優れる銘柄(OE装着専用の銘柄ですね)ではないが、直進安定性も素晴らしく、160万円(税込)という価格を考えれば文句なしの逸品と言える。高速道路へステージを移しても好印象は続く。エンジンは100km/h時でおよそ2500rpm位回っているのだが、エンジン音は乾いていて心地良い部類。欧州を意識して開発されたクルマだけに、高速道路のつなぎ目を乗り越えたときの揺れやレーンチェンジの際の揺り返しも少なく、フラット感が強い。ゴルフ4よりも後ろ脚がしなやかに動く分新しく、ゴルフ5に比べると僅かにフラット感や直進安定性に劣る。VW車に慣れた私には波長が合うクルマだ。もう少し、ステアリングの敏感さが安定方向に振り向けられれば文句なしか。アクセラはメーカーOPながら、1.5LにもDSC(横滑り防止装置)が装着出来る事も評価されるべきだ(+6.3万円)。サイド+カーテンエアバック(+6.8万円)と共にオーダーすれば、元々標準で装着される3名分のリヤヘッドレスト+3点式シートベルト等の安全装備はゴルフ等の欧州車にひけを取らない。それでも180万円程度で収まる計算。242.0万円のゴルフ1.6Eと比べてもまだ60万円リーズナブル。(値引きは考慮せず...)ステアリングも贅沢にチルト+テレスコが全グレードに奢られる。シートも国産同クラスに比べるとサイズ的にも余裕があり、堅めの座り心地が嬉しい。インパネの質感は価格相応と言ったところが残念ではあるが、ここまで安全装備と走りに妥協せず実現した車両本体価格で有ることを考えれば納得せねばなるまい。それでもマイナー前に比べると各部の組付け精度も上がったのではないかと思った。最後に、2日間で330kmを走った燃費は13.1km/L。10・15モード値は17.4km/Lなので、達成率は75%と言ったところか。今回はほぼ渋滞に巻き込まれることが無く、高速道路40%・地方の幹線国道60%(エアコンは全開)という条件であり、運転も燃費をそれなりに意識して走ったので実効燃費としてはかなりMAXという印象。ここは4ATがハンデになったか。最新の1.5Lクラスなら正直15km/Lは走って欲しいところだ。(昨年20Cに試乗したときは12.5km/L)まぁデミオが1.3Lで23km/Lをミラーサイクル+CVTで達成したのだから、次期型のアクセラにも相当の期待を抱いてしまうのも無理はない。非常に満足度の高い試乗でした。やはり、アクセラは名車ですね。日本では評価が低すぎる。
Photo:RICOH Caplio R6
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by newbeetle-cab | 2007-07-21 11:49 | 日本車(マツダ)
[徹底比較]マツダ・デミオ vs スズキ・スイフト
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新型デミオに試乗して予想外(期待以上)に出来が良かったので、とても嬉しい今日この頃ですが、今回は最大のライバルになるであろう、スズキ・スイフトと比べてみたい。やはり、デミオから購入対象となるグレードを選ぶとすればミラーサイクル+CVTで23km/Lを達成した13C-Vだろう。価格は131万円。対するスイフトは新開発のK12B型エンジンを搭載し、CVTと組み合わせ20.5km/Lを達成したXG"Lパッケージ"。価格は127万円。その差4万円と拮抗している。ボディサイズはデミオが3,885mm*1,695mm*1,475mmで990kgに対し、スイフトは3,755mm*1,690mm*1,510mmで1000kg。デミオの方が130mm程ロングで5mmワイドで35mm低く、10kg軽い。この全長差は後席スペースの差となってそのまま表れている。スイフトでは後席に狭苦しさを感じるが、デミオでは感じなかった。それを除けば、ラゲッジスペースも含め特筆するほどサイズ面での違いはない。マイナー後のスイフトはシートアレンジを見直したお陰で"ラゲッジボード"を採用し、前倒ししたリヤシートとラゲッジが水平につながり使いやすい荷室になったが、デミオはラゲッジと前倒ししたリヤシートの段差は大きい。先代までユーティリティを売りにしてきた"デミオ"のイメージからすれば驚くほど潔く切り捨てた部分ではある。ちなみに、両車共にリヤシートのリクライニングや前後スライドは出来ない。居住スペースではデミオの勝ちだが、ラゲッジの使い勝手ではスイフトに軍配が上がる。エンジンの性能を比べてみると、デミオは話題のミラーサイクルを搭載したZJ-VEM型1.3L水冷直列4気筒DOHC16バルブ。90PS/6,000rpm・12.2kg-m/4,000rpmを発揮する。圧縮比は11.0。10・15モード燃費は 23.0km/Lと文句のない数字だが、990kgという軽い車重を達成したことも加え、実効燃費も期待できるのではないかと思っている。一方スイフトはK12B型水冷直列4気筒DOHC16バルブ。90PS/6,000rpm・12.0kg-m/4,400rpmを発揮。圧縮比は11.0。数値の上ではデミオと驚く位ほぼ同じ出力を100cc少ない1.2Lで達成している。しかし残念ながら10・15モード燃費は20.5km/Lとデミオの後塵(-2.5km/L)を拝する。(デミオの標準グレード13Cは4ATでも21.0km/Lを達成しているから完敗。)タイヤサイズはデミオが175/65R14を履くのに対し、スイフトは185/60R15を履く。共に、CVTの経験が浅いメーカーではあるが、経済性についてはデミオの勝ち。エンジンの出来映えとCVTのチューニングが気になるところではあるが、共にCVT車は試乗前のため保留である。装備面で見ていくと、スイフトのお買い得感が光る。今や常識となったエアコン・P/W・電動格納式ミラー等は両車標準だが、スイフトはタコメーター・キーレススタートシステム(マツダではアドバンスドキーレスエントリー)・本革巻ステアリング・ドアミラーウインカー・CD/MDデッキ・15インチアルミホイルなど全て標準なのに対し、デミオはメーカーOPとなる。アドバンスドキーレスエントリー(+4.2万円)本革巻ステアリングとタコメーター(3.99万円・レザーツーリングコンフォートPKGに共に含む)とスイフトと同等レベルの装備にしようとすれば+10万円以上のメーカーOPが必要となる。安全装備については両車とも両席エアバッグ+EBD付ABSは標準。リヤシートのヘッドレストは共に2名分しか用意されないのが惜しいが、事実上3名をリヤシートに乗せる事は希有であろう。スイフトはイモビライザーとセキュリティアラームも標準となるが、デミオはイモビライザーがアドバンスドキーレスエントリー(+4.2万円)のメーカーOPにセット装着となる。しかし、スイフトは致命的な欠点があり、SRSカーテン+サイドエアバックがメーカーOP(1.5XSのみ標準)でも選択出来ず装着不可能。デミオはメーカーOP(+6.8万円)で装着が可能だ。SRSカーテン+サイドエアバックを除いて考えるとしたら、スイフトはデミオより元々の価格差4万円に加え、装備差で10万円以上はお買い得と言える。この価格差をスイフトの劣る燃費性能(-2.5km/L)で相殺しようとすると、20万キロも走らなければ埋まらない計算(レギュラー140円/Lで計算)になる。お買い得指数ではスイフトの圧勝。しかし、マツダ得意の値引き攻勢(今は発売当初なので渋いとは思うが)によって値引き額に10万円以上差が開き、価格差を埋められるような気もするので、前述したSRSカーテン+サイドエアバックの問題も含め購入時には真剣に検討したい。スイフトにSRSカーテン+サイドエアバックが装着できればなんの問題もないのだが、これ1点で私はスイフトを躊躇してしまうのだ。もちろん、デミオの方が設計が新しいだけに自動車アセスメント等の衝突安全対策も高得点が期待できる。今やクルマ選びとは色々な側面から比較しなければならず、面白いが難しい。共に試乗前の現段階では、コストパフォーマンスを含め僅差でスイフトの勝ちと言うことになりそうだが、しつこいようで恐縮だがスイフトは売れ筋の1.3XGにSRSカーテン+サイドエアバックが装着できず、どうもスッキリしない。今から新車を購入するのであればこれは絶対に外せないと私は考えているからだ。次回の改良で是正される事を期待したい。しかし、なんと言っても最後は走り。特に、共に経験の浅いCVTを組み合わせるだけにその仕上がりは大いに気になる。過去に試乗したATモデルの印象で言えば、スイフトはVWポロに近いようなドッシリ感溢れるユーロテイストに対し、デミオはもう少しカジュアルなプジョー207/307的な走り。個人的な好みを言えばスイフトだが、日本の路上ではデミオの爽やかなテイストの方が多く好まれそうな気もする。いずれにしても130万円前後という限られた価格でこれだけの車が買えると言うことは有り難い限り。
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by newbeetle-cab | 2007-07-06 23:19 | 日本車(マツダ)
[試乗インプレッション]マツダ・デミオ 13C 4AT
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早速、新型デミオを近くの販売店で見てきた。写真で見るよりも躍動的で魅力的なスタイル。本当に先代までのデミオのイメージはそこにはない。もしかしたら"デミオ"という名前ではない方が良かったのかも知れない。それ位別テイストに仕上がっている。全長3,885mm全幅1,695mm全高1,475mmのボディはその小ささを感じさせない。近年のコンパクトカーとしてはかなりの力作と評価しても良いのではないか。好き嫌いは別として。1500ccのSPORT(CVT)以外は全車(FFの場合)1000kg以下に抑えられているお陰で重量税が安く済むことは大きなメリット。しかし、最新型らしくボディ剛性に不満はなく、ドアの閉まる音(ドアフェチとしては一番気になるところ...)も欧州車レベルと言っても良い。ここまででもマツダは充分に良い仕事をしたと思う。インテリアについても、同クラスのコンパクトカーよりも図抜けた仕上がりと品質感だ。グリコのおまけレベルのヴィッツやフィットと比べるまでもない。随所に曲面を利用し、VW車のように真面目一本槍ではないことも良い。展示車はカームホワイトのシート色で斬新なイメージ。シート地は安っぽい感じがするが、シートサイズに不満はなかった。Aピラーが大きく倒れ込んでいるが、乗り込んでみれば視界も広く、ミラーも見やすかった。用意された試乗車は残念ながらミラーサイクルエンジン搭載の13C-Vではなく、売れ筋になると思われる13C(4AT)。価格は120万円(税込)とリーズナブル。スズキ・スイフトのXG(1.2L/2WD/CVT)が119.7万円とほぼ同価格。おまけに、スイフトでは不可能なディスチャージヘッドランプやフロントサイド/カーテンエアバッグもメーカーOPでオーダー出来ることも魅力。シートは調整幅も豊富で取り立てて不満はない。ステアリングはチルトのみ。テレスコを希望したいところだが、贅沢か。アイドリングは充分に静寂。心配していたマツダ初採用のステアリングコラム内蔵タイプの車速感応式電動パワーステアリングも他社に比べて軽すぎることもなく、初物にしては驚きの仕上がり。試乗全般に電動パワステを意識させられるような違和感もなかった。エンジン音こそ色気のない実用小排気量エンジンの雰囲気だったが、4ATのマッチングに問題はなく、3500rpmでピークトルクを発生する中低速重視のトルク特性が効いているお陰で街中を走る限りではアラは無かった。このあたりがミラーサイクル+CVTではどう変化するのか興味がある。175/65R14を履く足回りも堅すぎず、軟らかすぎずの欧州調の仕上がり。ドイツ車ほどパンパンに堅くはないが、だらしない安物日本車の雰囲気でもない。ここのところ、ドイツ風になってきたプジョー(207とか307)に近い乗り味かな。長距離ドライブではどうなのかテストしてみたいところだ。わずか15分程度の試乗コースだったため、ハンドリングを試すほどの走り込みは出来なかったが、120万円という価格を考えれば素晴らしい出来映え。ここのところ好調なマツダの良いところが充分凝縮されている。売れて欲しいクルマ。さて、私としては最大のライバルであり、現在MY HOTCARリストのトップを走るスズキ・スイフトを新型デミオは超えたか...と言うことだが、現段階ではマイナー後のスイフト(1.2L/CVT)も試乗できていないし、デミオも本命13C-Vに試乗した後で結論を出したい。こういうクルマが増えてくれると嬉しいですね。ヴィッツとかフィットとか試乗もしないで買ってる人、損してますよ。
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by newbeetle-cab | 2007-07-05 19:23 | 日本車(マツダ)



クルマとカメラが好きなヤツのプログ。旧(VW Car Life from north country 彩の国支店)
by newbeetle-cab
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