2台で98ps(72kw)のエコカー生活。:軽自動車

• [あぁ毎年恒例のアレが]スズキ･ジムニー・ランドベンチャー
  [ 2008-06-08 18:02 ]
• [試乗インプレッション]ホンダ・ライフ Ctype 4WD
  [ 2008-05-01 23:04 ]
• [予想以上に売れてなかった!]ダイハツ･ソニカ
  [ 2008-02-17 21:52 ]
• [ニューモデル]スズキ･パレット　タント対抗
  [ 2008-01-24 23:36 ]
• [知らぬ間に10型に突入]スズキ･Kei
  [ 2008-01-08 23:31 ]
• [試乗インプレッシヨン]スズキ･ワゴンR　ＦＸ(4AT)
  [ 2008-01-06 21:20 ]
• [フルモデルチェンジ]ダイハツ･タント
  [ 2007-12-17 22:57 ]
• [フルモデルチェンジ]ダイハツ・ミラバン
  [ 2007-12-12 23:14 ]
• [マイナーチェンジ]スバル・サンバーディアスワゴン
  [ 2007-12-11 09:44 ]
• [新グレード追加]スバル･ステラ 「REVESTA」
  [ 2007-12-03 22:46 ]

スズキは軽四輪駆動車「ジムニー」及び、小型四輪駆動車「ジムニーシエラ」に特別仕様車「ランドベンチャー」を設定し発売する。今回発売する「ランドベンチャー」は、専用に設定した2トーンの車体色や「専用本革&ファブリックシート」などの採用による、精悍な印象のエクステリアと上質なインテリアを特長とした特別仕様車である。また、特別仕様車の設定にあわせ、ベースモデルとなる「ジムニー」のエンジンのシリンダーヘッドを改良し、加速感と扱いやすさを向上させるとともに、「ジムニー」及び「ジムニーシエラ」のスペアタイヤに、シルバーのスペアタイヤハーフカバーを採用するなどの一部改良を実施した。もう少し詳しく見ていくと、「ランドベンチャー」共通の主な特別仕様として、前席の一部に本革を使用した「専用本革&ファブリックシート」の採用。本革巻ステアリングホイール・黒木目調の専用センターガーニッシュと専用ATシフトノブ・LEDサイドターンランプ付ドアミラー・「LAND VENTURE」ロゴ入りの専用スペアタイヤハウジングと、専用フロアマット及び、車体両側面に専用ドアエンブレムを採用。オリーブグレーメタリック、ノクターンブルーパールなど全4色の車体色を設定し、車体下部をグレーの2トーンカラーとした。そして、ジムニー「ランドベンチャー」だけの主な特別仕様として、車体色と同色の専用フロントグリル、専用カラードバンパー&フェンダーアーチモール、グレー塗装の専用サイドアンダーガーニッシュを採用。センター部にシルバー塗装を施したルーフレールの採用。フォグランプ、アルミホイール、電動格納式ヒーテッドドアミラーの採用。更に運転席・助手席シートヒーターを採用した。一方、ジムニーシエラ「ランドベンチャー」については専用フロントバンパーとルーフレールのセンター部にシルバー塗装を施した。気になる価格は「ジムニー」の5MTが150.8万円/4ATが161.7万円。「ジムニーシエラ」の5MTが164.5万円/4ATが175.3万円となっている。ここの所、毎年夏には「ランドベンチャー」、冬には「ワイルドウインド」の特別仕様車を定期的にリリースしているが、私も毎回楽しみにしている一人。今度は何をやって来るのか...ってね。今回は比較的地味というか大人びた雰囲気でまとめてますね。嗚呼毎回欲しくなるんですよ。これが....。

先日、ホンダ・ライフをレンタカーで借りた。ライフをレンタカーで借り出すのはもう三度目。まぁ別にライフのことが好きで借りているわけではなく、私が良く使うレンタカー屋で一番安く借りられるクルマ(笑)と指定するとライフがやってくることが多いのだ。グレードはベースモデルとなるCtypeで4WD。価格は112万円のクルマである。どういうわけか、スタッドレスタイヤを履かされていた。ボディ色はナイトホークブラック・パール。昨年の12月に登録されたばかりで、走行距離もわずか2500kmと新車と言っていい。その割にはボディ各部に擦り傷があったり、毎度の事ながらレンタカーの宿命を感じる。もし私が人間をリタイアした後、クルマに生まれ変わることがあったとしてもレンタカーだけにはなりたくないね。もう既に何度も長距離を共にしているライフなだけに、違和感は特にない。スタッドレスタイヤを履かされていた事で、ステアリングのインフォメーションが曖昧になってしまうことと、コーナリングが腰砕け気味になっていた事が惜しい。毎度思うことだが、モデル末期ながら、ライフのボディは剛性感がある。ドアの閉まる音も軽自動車のそれではない。また、スムーズな4ATはとても大人びたもので好印象。しかし、エンジンはP07A型の直列3気筒横置・SOHC。52ps/6,700rpm 6.2kg-m/3,800rpmを発揮するが、ホンダらしく元気に高回転まで吹けあがるエンジンであるため、静粛性にはかける。また、低回転域でのトルクには物足りなさを感じる。このエンジンは5MTと組み合わせたら面白そうだ。山道をソコソコのペースで駆けてみると4ATながら積極的にシフトダウンを組み合わせつつ、楽しく走れた。ホンダの軽自動車に共通する美点ではある。私のR2を運転していても思うが、本来は軽自動車のような小排気量車はMTで運転すべきなんですよね。久しぶりにMT車でエンジンをガンガン回したい衝動に駆られました。今回は約400kmを走破し、燃費は14km/Lと過去3回ライフに乗った中では最低記録を樹立。400kmのうち、100km以上が都市部をウロウロしていたことや結構暑い日だったのでエアコンを入れていたも加味する必要がある。R2がコンスタントに17km/L以上をたたき出すクルマなので物足りなさを感じてしまうが、一般的には不満のない数字だろう。今年はライフもフルモデルチェンジすると言う噂だが、現行型もまだ輝きを失っていない。ホンダの中では嫌なあざとさがなく、印象の良いクルマなだけにおかしな方向にモデルチェンジして欲しくないと祈るばかり。

今日のテーマはダイハツのソニカ。2006年6月に発売されてから1年半が経過するが、なんとなくあまり見かけないなぁと思っていた。そこで、社団法人全国軽自動車協会連合会が発表する「軽四輪車通称名別新車販売台数」を調べていくと、予想以上に売れていない(汗)事が判った。直近の2008年1月は僅か379台。モデル末期の我がスバルR2でも633台売れているのだから相当の販売不振。2007年の累計販売台数は8512台と1万台に届かなかった。(R2は昨年累計で9543台)ちなみに、2006年度は6月の販売開始以来、半年で15118台を売っている。と言うことは、これまで販売されたソニカは15118台(2006年)+8512台(2007年)+379台(2008年1月)で24009台。決算期の3月ならワゴンRやムーヴが1ヶ月で売ってしまう数字だ。(2007年3月のワゴンRはなんと! 31,010台。まぁこの中には相当数の"登録済み未使用車"が含まれるので単純に3月に売れた台数と見るべきではないが)理由は色々あると思う。そもそも、トールワゴン全盛の時代にソニカはロー&ロングフォルム「爽快ツアラー」をコンセプトに打ち出した。スバルR2や三菱i(アイ)などと同様に、ユーティリティを優先しない軽自動車は売れないのが最近のトレンド。さらに、全車ターボ+CVTを採用したことで価格が高い(内容を考えれば安いが)。エントリーモデルでも120万円～である。また、ソニカの発売後、ダイハツの主力となる「ムーヴ」(2006.10)や「ミラ」(2006.12)が相次いで発売されたことで、ソニカの新車効果もあっという間に吹き飛んだのかも知れぬ。個人的にはもう少し格好いいスタイリングが与えられていれば、ここまで悲惨な数字になることは無かったと思うのだが....。軽自動車はどれも同じに見えてしまう中で、ソニカのようなコンセプトのクルマは無くなって欲しくないが、どうにも愛でられないズングリとしたフロントフェイス。惜しい。例えば、先代のルノートゥインゴやホンダの初代トゥデイ(今はスクーターだがここでは軽自動車)の様に(5ドア/3ドアの違いはあれど)同様のデザインテーマで成功している事例もある。コペンや初代オプティの様な優れたデザインを輩出しているダイハツなのだから、出来ないハズは無いのではないか。コンセプトだけで言えばスズキのセルボよりもソニカの方を支持したいところであるが、スタイルとユーティリティの両立を狙ったセルボの方が売れている(昨年累計で32,174台)。ソニカのビッグマイナーチェンジで起死回生の策が練られることを期待したい。

スズキは新型軽乗用車「パレット」を発売した。まぁハッキリ言ってしまえば、タント対抗のために作られた広々系ワゴン。スズキにとっては「ワゴンR」「MRワゴン」に続く量販車種としてダイハツから軽販売台数1位の座を奪回する切り札の役割が期待される。タントは助手席側をピラーレス構造とした「ミラクルオープンドア」を売り(運転席側はスイングドア)にしているが、「パレット」は後席両側スライドドアとタントよりも低いステップを採用し、優れた乗降性と日常での使い勝手を向上させた。スタイリングはスズキらしいデザインテーマに沿ったものだが、基本的に先代タントと新型タントの中間....そんなイメージか。個人的には新型タントの方がハイルーフ感を上手く吸収し、見た目の不安感を払拭(先代比で)していると思う。「パレット」の方が若干ヒョロっと背高でボディが細く見えるような気がする。(実際にはタントの全高は1,750mmでパレットは1,735mmとタントの方が背高)ホイルベースがタントの2,490mmに対し、パレットは2,400mmと90mmもショート。見た目の安定感にも影響があるかも知れぬ。写真の「X」は165/55R14を履いているが、165/50R15位にインチアップした方が安定感が出るかも。パレットの販売目標台数は6,000台/月。対するタントは8,000台/月と先行するダイハツに一歩譲っている。ちなみに、タントは初月の販売が約24,000台と目標の3倍も売れている。いかに、ユーザーがどうせ買うなら少しでも広いクルマ...を求めているかが判る。日本人の宿命もしくは気質っていうやつで、限られた枠の中でこそ知恵を絞れる。タントやパレットを見ていると、軽自動車枠の中でよくぞココまでスペースをひねり出すものだと感心を通り越して呆れるほど。ただ、スズキらしいのはダイハツを追い越すまで頑張るのではなく、ホドホドの所でまとめ上げる潔さ。エンジンやミッションも悪戯に新しいものを投入するわけでなく、枯れたものを熟成させながら採用してくる。気になる価格は「G」(4AT/2WD)111.3万円～ 「TS」(Mターボ/4AT/4WD)169.3万円となっている。グレード構成はスズキにしては盛り沢山で、廉価グレードの「G」､売れ筋となりそうな標準系「X」、エアロ系のNAグレード「XS」、エアロ+Mターボの｢T｣、そして最上級となる「TS」。タントの標準系とカスタム系ほどイメージは違わないが、やはりエアロ+ターボのモデルがより高価で豪華装備である路線は変わらない。エンジンはお馴染みK6Aで、NAは54PS/6,500rpm･6.4kg-m/3,500rpm。Mターボは60PS/6,000rpm･8.5kg-m/3,000rpmを発揮する。興味深いのは、タントとの差異化を意識したのか、安全装備の充実。運転席・助手席SRSエアバッグと4輪ABS［EBD・ブレーキアシスト付］は全車に標準装備。(タントは一部メーカーOP)その他、ヘッドレストがフロント、リヤの4席分が全車に標準だし、セキュリティアラームシステムやイモビライザ－も全車に着く。スズキの軽自動車では案外切り捨てられてきたチルトステアリングや運転席シートリフターも全車に装備される。(タントはアジャスタブルパックとして全車メーカーOP)そしてスズキとは思えない(?)快挙として、フロントシートSRSサイドエアバッグが一番廉価な「G」を除いて標準装備だし、最上級グレードのXSにはSRSカーテンエアバッグも標準になる。メーカーOPで対応しないのがスズキらしいが、コスト優先で考えるユーザーが多い軽自動車の場合、メーカーOP設定ではおそらくほとんどのユーザーが選択しない。これには驚いた。また、自慢の両側スライドドアは一番廉価な「G」を除いてスライドドアクローザ－(後席両側)とパワースライドドア（後席左側)が標準。(T/TSは両側が電動になる)価格も軽自動車としては高価な部類であるが、安全装備を見てもかなりの部分が標準で装備され、不満はない。むしろ、売れ筋になるであろう「X」(2WD/4AT)は123.9万円と割安感さえある。ライバルのタント「X」(2WD/FF/4AT...グレード名も同じ!!!)にメーカーOPのアジャスタブルパック(チルトステアリング・運転席シートリフター・アジャスタブルシートベルトアンカー)とセーフティパック(SRSフロントサイドエアバッグ+運転席ニーエアバッグ・ダブルプリテンショナー＆フォースリミッター機構付フロント3点式ELRシートベルト)を装着すると137万円と13万円ほどタントの方が高価になる(しかもタントは電動スライドドアではない)。コストパフォーマンスではパレットに軍配が上がる。あとは走りの面で評価したいところだが、今のところ未知数。どちらも車重は910～920kgと軽自動車では重たい部類に入る。先代のタントに試乗した時はあまりの遅さに驚いた記憶がある。新型タントは上級グレードにCVTを投入し、10・15モード値で20.5km/Lを達成したが、4ATは18.2km/Lに落ちる。対して、パレットは全車4ATで10・15モード値を20.0km/Lに乗せてきた。ここがスズキの底力なんだろう。実際、色々と乗り比べた実感としてスズキのクルマの方が実効燃費は良い気がしている。(それだけK6Aエンジンの完成度が高いと言うことか)多分、追ってセルボにも投入された直噴（DI）ターボエンジン+7速マニュアルモード付CVTが投入されるのではないか。(価格はかなり高くなりそうだが)正直に言って、東京モーターショーで眺めていたときはタント圧勝で、パレットは苦戦かな...と思っていたが、予想以上にパレットの商品性も高く面白い戦いになりそうだ。私もこの2車に早く乗ってみたいと思う。

スズキというメーカーは本当に面白い会社で、今回のKeiの様にリリース文も出さず、いつの間にかマイナーチェンジを実施している場合がある。98年の軽規格改正時からラインナップされている軽自動車界のシーラカンスとでも言うべき存在感すら出て来たKei。久しぶりにメーカーHPを眺めていたら知らぬ間に10型へ移行していた(笑)ことが判った。しかも、色々調べてみたところ昨年の6月(!)に10型へ移行していたようだ。最大のポイントはお買い得グレード「Bターボ」のエンジンが換装されたこと。それまでのM(マイルド)ターボエンジン(60ps/6000rpm 8.5kg-m/3000rpm)からなんと、Keiワークスにも搭載されているハイプレッシャーターボエンジン(64ps/6500rpm 10.8kg-m/3500rpm)に変わっていた。おまけに価格はBターボ(5MT/FF)92.2万円→95.7万円と僅か3.5万円高。考えようによっては、64ps/10.8kg-mのターボエンジンを積んだクルマが、95万円で買えるんですよ。これは驚きましたね。運転席・助手席SRSエアバッグや4輪ABS、リヤワイパー&ウォッシャー、キーレスエントリーに電格ドアミラー、タコメーター。更にヘッドレストは4名分で14インチアルミまで奢られる。減価償却が進んだモデル末期ならではのバーゲンプライス。個人的には雪道などで威力を発揮する最低地上高を185mm確保しつつ、車重を僅か780kgに抑えてあるのもポイント(パワーウエイトレシオ12.18kg/ps)。当然軽いので燃費(10・15モード値19.6km/L)が良い。ターボエンジンとはいえ無鉛レギュラーガソリンでOKなのも有り難いところ。登録済未使用車(もしくはそれに近い程度)が70万円台から探せるようなので、軽快通勤車やセカンドカーとしても面白そうだ。

今回はKing of K-CARと言うべき、スズキのワゴンRをテストする。ワゴンRと言えば、軽自動車のトップセラーばかりでなく、普通車を含めても日本で一番売れているクルマだ。しかしながら、案外雑誌はおろか、Web系の媒体であってもワゴンRの試乗記というのは少ない。(カローラの試乗記が沢山あるわけではないというのと同じか。)私自身も知人の愛車に乗せて貰ったとか、10分程度のチョイ試乗しか経験が無く、今回のようにじっくりとワゴンRに触れたのは初めての経験。思っていたよりも興味深い試乗になりそうだ。今回試乗に用意されたのはFX(FF/4AT)でエンジンはNAのK6A型(54PS/6500rpm 6.4kg-m/3500rpm)で価格は101.3万円である。すでに2.8万キロを走っているレンタカーで、ホイルカバーに擦り傷があったり、シートにタバコの焦げあとがあったり...よく見ていくとレンタカーの宿命を感じさせる部分(自分のクルマならそんなに粗雑に扱うか?とマナーの悪い輩に嫌悪感を抱きますね。)ではあるが、基本的にまだまだ現役の個体。ちなみにこのクルマは4型で、現在販売されている新車は昨年の5月に一部改良を実施し5型になっている。現行型のワゴンRをドライブしたのはフルモデルチェンジを受けた直後(03年9月)に軽い試乗をした記憶がある程度。初期型は随分と足捌きが渋く、ドタドタした乗り心地だった記憶が残っているが、4年半を経てどの程度熟成されたのか期待が募る。まずは室内に乗り込むと縦･横の両方向に広い空間に改めて驚く。私が所有するツインとR2はどちらもタイトな空間のクルマなだけに、同じ軽自動車とは思えない広さ。また、フロントウインドゥが立っているから前を向いたときの圧迫感が無い。ドアミラーも巨大なサイズでこの上なく見やすい。後に振り返っての後方視界も抜群でこれ以上運転しやすいクルマは無いのではないか...と思ってしまう程だ。メーターも贅沢にタコメーター付の自発光式(全車)。しかし残念なことに、チルトステアリングも運転席シートリフターも無いため、シートの前後+リクライニングしかポジションの調整が出来ない。大量に売られるクルマなだけに、こういう部分にこそメーカーの良識を盛り込んで欲しい部分だ。エンジンを始動させると、液晶部分に「Hello!」と表示され、スバル車のように指針がスイープする。個人的にはこんな演出は不要な気もするが、大してコストの掛かる部分ではないだろうからあって困るものでもない。賛美両論あろうが、私はコラムシフト+足踏み式のパーキングブレーキは好まない。コラムシフトもお世辞にもスムーズとは言い難く、ガチャガチャしてしまう。走りに安っぽさを感じさせてしまうのが惜しい。競合他社がコラムシフトを止めインパネシフトへ移行している事から、次期ワゴンRもコラムシフトでは無いと思うがどうだろうか。現在の軽自動車としては平均的な820kgのボディをDOHC12バルブVVTエンジン+4ATで走らせる訳だが、有り余るパワーは当然持ち合わせていないが、さりとて非力さを感じることもない。室内ではエンジンノイズも程よく遮断され、CVTとは違い違和感が少ないコンベンショナルな4ATであることもあって完全に自然体な走り。まさに日本で一番売れているクルマとしての実力を感じる瞬間だ。ステアリングも電動パワーステアリングであるが、155/65R13のタイヤとのマッチングも申し分なく、文句をつけるようなアラは見あたらない。しいて言えば、ブレーキ性能にもうワンランク余裕があれば良かった。現状でも問題はないが、他に比べると余裕が少なくバランスを欠いている印象。このままでは面白味に欠けるインプレッション(笑)になってしまうため、方向転換し秩父方面の山道へ向かう。1,645mmという高めの全高をカバーするように若干固められているアシは街中では概ね好印象だが、山道のカーブに入っていくと初期ロールは嫌がるが、途中からグラッと傾く様な癖がある。物理的に全高があるのだから当たり前だが、若干慣れが必要。それよりも、コラムシフトに慣れていないのでエンジンブレーキをかけるのに右往左往...(汗)。予想に反して、上りの山道でもエンジンを回していけば充分に楽しめるだけの動力性能はある。個人的に回転数を上げていったときのK6A型エンジンのサウンドも嫌いではない。シートはベンチシート型であり、サイドサポートもさほど期待出来ない形状であるため、多くを求めるのは酷だろうが、もう少し背面の高さが欲しい。これはスズキの軽自動車全般に言えることだ。シートになかなかコストをかけられないのは判るのだが、そこを量産効果などで何とかカバーして欲しい。(軽自動車の利用シーンを考えると、長距離走行や山道の走行なんていうのは想定外なんだろうけどネ)それにしても、初期型で感じたアシの渋さやドタドタ感はほとんど感じられず、熟成が進んでいるのが判る。強烈な個性(趣味性)は持ち合わせていないが、一般ユーザーの愛車として日々走り回る事になんら抵抗のない完成度を実感した。ワゴンRは今年次期型(4代目)へスイッチするという噂があるが、宿命のライバル「ダイハツ･ムーヴ」の進化を見ても判るように、軽自動車の世界はもう進化する余地はないと思いながらも、必ず進化していく。軽自動車にアレルギーがある方も一度乗ってみると面白いと思いますよ。ところで、なんでワゴンRのレンタカーを乗ることになったのか....はまた次回。

ダイハツは、軽乗用車「タント」をフルモデルチェンジして発売する。初代「タント」は2003年11月、全く新しいジャンルのクルマとして誕生。当初は奇異にも見えたそのスタイリングもあっという間に馴染み、その広さと使いやすさがユーザーの支持を集め、軽自動車の新ジャンルを開拓しただけでなく、ヒットモデルとして定着。月販平均台数も約8,000台を記録し、ワゴンR･ムーヴに続く、3位の常連として推移してきた。今回のフルモデルチェンジでは、「“驚きの広さ”を超えた“感動の空間”」を目指し、高い安全性や燃費性能などの基本性能の進化はもちろん、3つの“ミラクル”でタントのDNAである「広さ」と「使いやすさ」を徹底追求。子育てファミリーに嬉しい"機能価値"を極めた「タント」と、こだわりを重視する男女を魅了する"感性価値"を追求した「タントカスタム」(私はカスタム系が嫌いなのでここでは特に取り上げない)の2タイプを引き続き設定する。新型「タント」の3つの“ミラクル”の1つ目はなんと言っても、新型プラットホームを採用することで実現した室内空間“ミラクルスペース”だろう。2,490mmの超ロングホイールベースやエンジンルームのコンパクト化などにより、軽自動車最大級の室内長(2,160mm)と室内幅(1,350mm)を実現。ゆとりの室内高(1,355mm)と合わせ、軽自動車としては．．．と前置きが必要ないくらいの室内空間を実現。2つ目の“ミラクル”として、今回の東京モーターショーで一番目を引いたポイント。軽初となるセンターピラーレス&スライドドアの“ミラクルオープンドア”を採用した事。1,480mmもの広大な助手席側ドア開口幅を実現した。また、パワースライドドアを上級グレードに標準で採用した事や、キーフリーシステムの採用。フロントドア、運転席側リヤドアは、約90度フルオープンが可能である。3つ目の“ミラクル”は多様なシーンで抜群の利便性を実現した“ミラクルユーティリティ”。子育てユーザーの声を徹底追求するため「ママキッズプロジェクト」を推進。子育て女性だけでなく、子供の視点を取り入れるとともに、見て、触れて、使って評価する触感マーケティングの手法を採用することで、多様なシーンで役立つ抜群の利便性を実現。乗り降りをラクにする280mmのロングスライド機能を助手席に採用したほか、後席天井に収納スペースとしてオーバーヘッドコンソール（ルーフイルミネーション付）を採用。汚れても水拭きができる軽初のフローリングフロアを採用したことも話題か。その他、リバース連動ドアミラーや、雨天時の車庫入れなどにうれしいリバース連動リヤワイパーを採用。体格や姿勢に合わせて最適なドライビングポジションが選べるアジャスタブルパック（運転席シートリフター&チルトステアリング&アジャスタブルショルダーベルトアンカー）を全車にメーカーオプション設定した。安全装備としてはSRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）と、前面衝突時に下半身（主に膝）を拘束し、シートベルトの働きに加えて乗員の保護効果を高めるSRSニーエアバッグを加えたエアバックシステムをメーカーOPで設定。ABS（EBD&ブレーキアシスト付）を一部を除き標準装備した。軽自動車は選択肢すら用意されていないクルマが多い状況を考えれば褒められるべきだろう。また、先代のタントは重たいボディのお陰で、燃費が悪いというのもよく聞く話だったのだが、タイハツ得意の「インプットリダクション方式3軸ギヤトレーン構造」を採用したCVTを搭載し、KF-VEエンジンと組み合わせることで、低燃費（10.15モード値で20.5km/L）と優れた加速性能を両立したという。国内月販目標台数は8,000台/月と引き続き、量販の重責を担う。まもなく、スズキからもパレットというガチンコライバルが登場してくる予定なだけに、競争は激化する一方だ。私はいつも思うのだが、タントのコンセプトやボディサイズはそのままに、NAの1.3L位のエンジンを搭載してみたらどうなのだろうと思う。FFのモデルで930kg前後ある車重を考えると、いくら新型エンジンKF-VE型(58ps/7,200rpm 6.6kg-m/4,000rpm)であっても、余裕は少ない。ターボ(KF-DET型)で武装するのも良いが、排気量アップも面白そうだ。まぁ実際には売れないんだろうけどね。さて、新型タントの気になる価格はFF(4AT)のLが108.1万円～FF(CVT)のXリミテッドスペシャルが140.7万円となっている。私が選ぶとすれば、FF(CVT)のXリミテッドにサポートパック(リバース連動ミラー・オーバーヘッドコンソール・照明付大型バニティミラー＆チケットホルダー)31,500円とアジャスタブルパック(チルトステアリング・運転席シートリフター・アジャスタブルシートベルトアンカー)15,750円にセーフティパック(SRSサイド+SRSニーエアバッグ・ダブルプリテンショナー＆フォースリミッター機構付フロント3点式ELRシートベルト)136,500円をメーカーOPでオーダーすると車両本体価格132.3万円にメーカーオプション費用がしめて18.3万円。計150.6万円と結構な金額。これは軽自動車=セカンドカーではなく、立派なファーストカー･ファミリーカーとして選ぶ人が多いって言うことなんでしょうね。CVTモデルは是非試乗してみたいと思います。先代よりもちょっとひょうきんというか、ふにっとしたフロントフェイスは嫌いではない。しかし4WDにCVTが用意されなかったのは北国人としては残念です。

ダイハツは、軽商用車「ミラバン」をフルモデルチェンジし発売する。今回発売する「ミラバン」は、2006年12月にフルモデルチェンジした「ミラ」をベースに3ドア化。新世代プラットホームの恩恵を受け、基本性能を大幅に向上させるとともに、商用車の基本である使いやすさとゆとりの積載量を実現したという。さらに運転席／助手席のデュアルSRSエアバッグを全車標準装備したほか、上級グレードにはセキュリティアラームを設定するなど安全・安心面でも強化を図っている。もうお馴染みになりつつあるが、新型のツインカムエンジン「KF-VE型」を全車に搭載し、走行性能、燃費、環境性能、静粛性などを向上させた。58ps/7,200rpm 6.6kg-m/4,000rpmを発揮する。燃費は5MT(2WD)が26.0km/L 3AT(2WD)が21.0km/Lとなる。荷室長1,260mm、荷室幅1,255mm、荷室高930mmを確保(2名乗車時)。運転席・助手席ドアは、いずれも約90°までのフルオープンが可能で、優れた乗降性・積載性を実現。最小回転半径4.2mを実現。国内月販目標台数は1,500台/月。価格は2WDのTL(5MT)が65.6万円～4WDのTX(3AT)が86.1万円となっている。ダイハツはどんどんプラットホームを新世代へ移行中であるが、とうとうミラバンにまで採用ですか。ダイハツがプラットホームの世代交代を急ぐ理由はユーザーメリットだけではなく、生産効率の向上といったメーカー側の理由も大いにあるのだろうが、悪い話ではない。ただ、個人的に現行ミラは出来の良さは認めつつも、スタイリングはイマイチ。同じダイハツのソニカと並んであまり深く考えてデザインされたとは思えない出来栄えだ。こういう仕事で使われる商用車は意識しなくとも、街中に多数ばら撒かれる商品でもあるわけで、実用性が優先されるのは仕方が無いとしても、デザインに手抜きはして欲しくないものだ。価格は思っていたよりも安くない。新型はエッセとあまり変わらない価格帯なだけに、出来れば50万円台を実現して欲しかったところだ。

富士重工業は、スバル サンバーディアスワゴンに改良を施し発売する。今回の一部改良は、後席のシート幅を広げ後席の居住性向上を図るほか、新アイボリー内装（シート表皮＆ドアトリム）やＡＢＳ・デュアルＳＲＳエアバッグの標準装備。ＵＶカット機能付濃色ガラス（スライドドア・リヤクォーター・リヤゲート）、オーバーヘッドシェルフ、カーゴソケット（ＤＣ１２Ｖ）、カーゴフック、ターンレンズのクリア化やリヤシートバック形状変更＆リクライニング調整の微細化、消臭ルーフトリムなどを装備し快適な室内空間を実現するとともに、新外装色「アジュールブルー・パール」を採用するなど、商品力の強化を図っている。販売計画台数は500台/月。気になる価格はNAのサンバーディアスワゴン(2WD・5MT)が119.3万円～サンバーディアスワゴン スーパーチャージャー(4WD・E-3AT)が159.4万円。しばらく、メーカーの公式HPから消えていたサンバーディアスワゴン。よもやダイハツのアトレーワゴンのOEMになるのか?と勝手にビクビク(笑)していたが、無事に復帰を果たしたようだ。そろそろインパネなんかに古さを全開に感じてしまうが、サンバーに限って言えば登場したときから古臭いな..と思っていたから経年のせいだけでもない。ステラなんて正直、ムーヴのOEMでも構わないが、サンバーは残して欲しいな。そして願わくば、フルモデルチェンジを。サンバーも地味に欲しい一台です。まぁいい加減に3ATは無いよなぁ....。スバル得意のCVTを求む!

富士重工業はスバル ステラに今秋の東京モーターショーに出品した「REVESTA（リベスタ）」を追加設定し、発売した。今回追加設定するステラ「リベスタ」は、ステラカスタム「R」をベースに、エクステリアは専用バンパー、フロントグリル、ブルーリフレクターヘッドライト、専用フォグランプ、専用ガンメタリック塗装切削14インチアルミなどを装備。インテリアはブロンズ色のインストルメントパネルや専用シート表皮、本革巻ステアリングホイールなどを施したモデル。面白いのは「ミュージックCDサーバー＆ウェルカムサウンドオーディオ」（メーカー装着オプション）かな。運転席のドアを開け乗車後ドアを閉めると、エンジン始動前までに、あらかじめ設定した曲や音楽、メッセージなどを最大約15秒間再生しドライバーを出迎え、車に乗ることの楽しさ(?)を演出。音楽やメッセージは好みに応じて、オーディオＣＤ、ＡＵＸ端子、マイクを通して録音し、最多6サウンドまで録音可能だとか。うーん。僕はきっと何も録音しないだろうな。販売計画台数は「REVESTA（リベスタ）」だけで500台／月。気になる価格は２WDの123.9万円～AWDの134.8万円。今のところ、スバル得意のS/Cモデルは用意されていない。残念ながら大ヒットとはいえないステラなだけに、「REVESTA」で少しでも流れが変わると良いのだが....。それにしても、軽自動車は大抵「カスタム」とか呼ぶようなエアロ系グレードが用意されている事が多いし、実際売れているし、メーカーにとっても利幅が多くて美味しいビジネスなんだろうが....。軽自動車は大好きな私ですが、この手の厚化粧モデルはイマイチかな。